Rede von Hans Heydemann: „Stuttgart 21 übertrifft BER – von Dükern, Tunnelbauschäden und ungelöstem Brandschutz", 370. Montagsdemo am 22.5.2017
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Liebe Mitstreiter und Kopfbahnhof-Freunde!
Kürzlich hat die ARD in ihrer Sendung „Brisant“ eines Jubiläums der besonderen Art gedacht: 5. Jahrestag der Nicht-Inbetriebnahme des künftigen Berliner Großflughafens BER! Dazu den ganzen Reigen der (un-)verantwortlichen Politiker von Platzeck bis Mehdorn mit ihren flotten Sprüchen damals, man sei auf einem guten Weg und zuversichtlich, daß der Flugbetrieb jetzt bald losgehen werde. Inzwischen sind fünf Jahre vergangen; auf dem Rollfeld wächst derweil Gras, von Fliegern keine Spur! Und Stuttgart 21 wird die nächste, noch größere Pleite sein!
Stuttgart 21 sei im Bau, es gebe kein Zurück; er sei finster entschlossen, das Vorhaben zu den vereinbarten Kosten und Terminen fertigzustellen – so der neu ernannte Bahn-Vorstandschef der Deutschen Bahn AG, Richard Lutz. Doch der Kostenrahmen wurde schon mal um die Hälfte auf 6,5 Mrd. € erhöht und der Zeitrahmen von ursprünglich 2019 auf jetzt 2023 verlängert – weitere Kostensteigerungen und Terminverschiebungen sind absehbar. Vom kostensparenden Umstieg21 will man bei der DB und deren Aufsichtsrat nichts wissen; Stuttgart 21 wurde vom Aufsichtsrat abermals vertagt.
Beim Bau von Stuttgart 21 geht es – allen verkündeten Beschleunigungsmaßnahmen zum Hohn – nur außerordentlich zögerlich voran. In den drei Jahren seit dem Beginn der Baugrube 16 hat man dort gerade mal ein Stück Bodenplatte betoniert, der ganze Rest ist noch nicht einmal fertig ausgehoben. Immerhin wurde jetzt mit dem Bau der ersten Kelchstütze begonnen – nach Bauplan war das im September 2015 vorgesehen, also vor knapp 2 Jahren. Die neue Bauzeitplanung der DB sieht nun vor, den Rohbau der Tiefbahnsteighalle 2021 fertigzustellen. Mit Innenausbau sowie Betriebserprobung wird es dann Ende 2024, ehe Stuttgart 21 in Betrieb gehen könnte. Die Genehmigung der 18. PÄ zum Verschieben der Fluchttreppen steht immer noch aus. Doch man ändert munter weiter – es gibt inzwischen über 70 Planänderungen zu diesem bestgeplanten Projekt aller Zeiten!
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Innovatorisches Scheitern als Regelfall? Vortrag von Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, dem Aufsichtsratvorsitzender der Deutschen Bahn AG am 5.5.2017
Innovatorisches Scheitern als Regelfall?
Fallbeispiele und Strategien aus der Wirtschaft
Öffentlicher Vortrag von Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, dem Aufsichtsratvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, am 5. Mai 2017 im Senatssaal der Universität Stuttgart vor etwa 50 Zuhörern.
Zusammenfassung des Vortrags
(Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Dipl.-Ing. Fridtjof Schmidt-Eisenlohr, Dipl.-Ing. Ulli Fetzer)
Prof. Felcht (→Wikipedia) ist seit 2010 Aufsichtsratsvorsitzender der DB AG. In seinem etwa halbstündigen - sehr interessanten - Vortrag berichtete er von den Gründen des Scheiterns von Innovationen an Hand von Beispielen.
Grundthese: Innovatorisches Scheitern ist möglicherweise der Regelfall. Ohne den Irrtum gibt es keinen Erfolg.
Er wollte sich bei seinem Vortrag auf Fälle in der Wirtschaft beschränken, dabei sollte weder die Elbphilharmonie noch der BER angesprochen werden. Dass er in diesem Zusammenhang Stuttgart 21 nicht einmal erwähnte, erzeugte bereits am Anfang einige Unruhe im Saal.
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Rede von Wolfgang Kuebart "Zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21" - 366. Montagsdemo am 10.4.2017
Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22
Rede anlässlich der 366. Montagsdemo am 10.4.2017: 'Zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21'
Langversion der Rede zum Herunterladen
Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter,
als ich 2010 begann, mich kritisch mit dem Projekt Stuttgart 21 auseinanderzusetzen, sehr gefördert von den Erkenntnissen der sogenannten Schlichtung nach dem unerträglichen Schwarzen Donnerstag, habe ich gedacht, wir stoppen das Projekt, so etwas kann doch nicht gegen alle Vernunft umgesetzt werden. In der Gruppe Ingenieure22 wollte ich für ein besseres Konzept werben, zumindest so lange, wie Schlossgarten und Bahnhofsflügel noch nicht gefallen sind.
Dass ich heute mit Alternativen Baustellenführungen immer noch für das bessere Konzept, das inzwischen den Namen „Umstieg21“ bekommen hat, werbe, war so nicht vorgesehen.
Letztes Jahr wäre der optimale Zeitpunkt für den Umstieg gewesen. Es war gerade so viel in Beton gegossen, dass es optimal für das bessere Konzept hätte weiter verwendet werden können. Inzwischen kann jeder sehen, dass sich die Baustelle um den Halbtiefschräghaltepunkt mehr und mehr ausbreitet. Immer mehr Fakten werden in Beton gegossen.
Am letzten Mittwoch haben die Ingenieure22 die Alternativen Baustellenführungen nach der Winterpause wieder aufgenommen. Die Gruppe von ca. 40 bis 50 Interessierten wurde zusätzlich begleitet vom Leiter des Bauabschnitts PFA1.1, Herrn Michael Pradel und einem seiner Mitarbeiter, Herrn Michael Ditandy, die wir dazu eingeladen hatten. Für uns war das insofern spannend, weil wir dadurch etwas mehr Innensicht des Projektes bekamen, wie immer wir das später selbst bewerten.
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Besondere Risiken durch Tunnel und Tiefbahnhof für Stuttgart 21
07.04.2017
In diesem Beitrag wollen wir die besonderen Risiken und Gefahren durch unterirdische Eisenbahnstrecken und im besonderen bei Stuttgart 21 zusammenfassend beleuchten.
Ein Brief mit ähnlichem Inhalt ging bereits vor kurzem an die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn.
Sachstand
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 mit seinen 8 Bahnsteiggleisen zwischen Nord- und Südkopf wird ausschließlich über insgesamt 4, jeweils 2-röhrige Zulauftunnel (eine Röhre pro Fahrtrichtung) mit einer Gesamtlänge von insgesamt ca. 60 km angefahren.
Sowohl am Nordkopf als auch am Südkopf beginnen/enden jeweils 2 Tunnel, nämlich
NORDKOPF
- Tunnel Feuerbach (ca. 3.000 m)
- Tunnel Bad Cannstatt (ca. 3.500 m)
SÜDKOPF
- Fildertunnel (ca. 9.500m)
- Tunnel Obertürkheim (ca. 5.700 m)
Eine direkte oberirdische Zufahrt zum Tiefbahnhof ist nicht vorgesehen, so dass eine Fahrt z.B. vom Flughafen über den Tiefbahnhof bis nach Feuerbach oder Bad Cannstatt komplett unterirdisch verläuft. Nach der Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln" des Eisenbahhnbundesamtes (Stand: 1.7.2008) handelt es sich bei allen Tunnel um 'lange' Tunnel, wobei der unterirdische Tiefbahnhof nach der Interpretation der Deutschen Bahn weder als als Tunnel noch als Gebäude eingestuft wird.
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Masse-Feder-System - Antwort des MVI auf unseren Brief vom 07.02.2017
Das Verkehrsministerium des Landes Baden-Württemberg (MVI) antwortete am 15.3.2017 auf unseren Offenen Brief an Verkehrsminister Winfried Hermann » Masse-Feder-System stellt Verkehrstauglichkeit in Frage.
Antwortbrief
Die Antwort des Ministeriums bedeutet erst einmal Entwarnung in dieser Frage, aber auch, dass man spätestens nach der Hälfte der Lebensdauer der Tunnel eine mehrwöchige Schließung einzelner Tunnel benötigt, um das System zu überholen. Heute suggeriert man uns, man könne das bestehende System des Kopfbahnhofs mit den Überwerfungsbauwerken nicht unter rollendem Rad renovieren, nur um uns ein System hinzustellen, das weniger leistungsfähig, nicht erweiterbar und noch einmal schwerer zu überholen ist. 'Nach uns die Sintflut' ist die Prämisse der Verantwortlichen!
Einhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes (FTG) gefordert
17.03.2017
Im Sonn- und Feiertagsgesetz (FTG) §6 (1) des Landes Baden-Württemberg heißt es: "An den Sonntagen und den gesetzlichen Feiertagen sind öffentlich bemerkbare Arbeiten, die geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen, verboten, soweit in gesetzlichen Vorschriften nichts anderes bestimmt ist."
Einer der Ingenieure22 versucht schon seit längerer Zeit, die DB Projekt Stuttgart-Ulm zur Einhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes zu zwingen und so Sprengungen und Ruhestörungen während der Sonn- und Feiertage (z.B. in Stuttgart-Wangen, am Killesberg, unter dem Kernerviertel und in Degerloch) zu unterbinden.
Bahn und Behörden berufen sich auf die Planfeststellung, in der Sprengungen rund um die Uhr erlaubt würden, woraus sie ableiten, dass dadurch auch das FTG „verdrängt“ worden sei. In einem Antwortschreiben an die Ingenieure22 stellt das Eisenbahnbundesamt jedoch eindeutig klar, dass es für Fragen der Einhaltung des FTG nicht zuständig ist und dass aus dem Planfeststellungsbeschluss keine Sondergenehmigung für Arbeiten an Sonn- und Feiertagen abgeleitet werden kann.
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Tunnelbau bei Stuttgart 21 (Anhydritrisken)
06.03.2017
Öffentliche Veranstaltung im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses unter dem Motto "STUTTGART 21: DER TUNNELBAU UND DIE RISIKEN FÜR DIE ANWOHNER" auf Einladung der Fraktionsgemeinschaft SÖS LINKE PluS im Stuttgarter Gemeinderat.
Als Referenten traten auf: Diplom-Geologe Dr. Jakob Sierig, der schon bei der sogenannten Faktenschlichtung mit Heiner Geißler referiert hatte, und Prof. Dr. Uwe Dreiss, der u.a. beim Netzwerk Kernerviertel und den Ingenieuren22 aktiv ist.
Dr. Sierig stuft die Gefahren durch quellenden Anhydrit wesentlich höher ein als der Bahn-Gutachter Prof. em. Dr.-Ing. Walter Wittke von WBI, Wittke Beratende Ingenieure, der die Risiken bis zur Inbetriebnahme als fast vernachlässigbar, nach der Inbetriebnahme als praktisch gänzlich unwahrscheinlich einstuft. Dabei sprechen die Erfahrungen aus den bisher gebauten Tunnels im Anhydrit eine ganz andere Sprache.
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Masse-Feder-System stellt Verkehrstauglichkeit in Frage
07.02.2017: OFFENER BRIEF an Verkehrsminister Winfried Hermann
Bereits mehrfach haben wir zum Bahnprojekt Stuttgart 21 Stellung genommen, insbesondere wegen der Probleme, die mit den Schlagworten Kosten, Gleisneigung, Kapazitätsrückbau, Brandschutz und Sicherheit in den Tunneln gekennzeichnet sind.
Gleichwohl befassen wir uns auch mit Problemen des späteren Betriebs des geplanten Tunnelsystems, so auch im Folgenden mit der Verwendung eines sog. „Masse-Feder-Systems“ für die Schienenlagerung, dessen Verwendung bei einem eventuellen Betrieb – sollte er trotz unserer generellen Bedenken Wirklichkeit werden – nicht nur hohe Wartungs- bzw. Instandhaltungskosten mit sich bringen würde, sondern insbesondere auch für den notwendigen Austausch der Elastomerlager jeweils monatelange Sperrungen der Tunnel nach sich ziehen. Der Stuttgarter Hbf wäre dann nur noch eingeschränkt mittels Notfahrplan erreichbar. Das aber kann keine zukunftsorientierte Lösung sein.
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Antrag DIE LINKE: Offenlegung von Gutachten zur Deutschen Bahn AG
Offenlegung von Gutachten zur Deutschen Bahn AG
Antrag der Fraktion DIE LINKE im Deutschen Bundestag
Die Fraktion DIE LINKE im Deutschen Bundestag stellte den Antrag, dass sowohl das Gutachten des Bundesrechnungshofes als auch das sogenannte KPMG-Gutachten zur Kostenentwicklung des Projekts Stuttgart 21 dem Bundestag und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden und beantragt weiterhin, dass solche Gutachten, die Aussagen zur wirtschaftlichen Situation dieses im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden Unternehmens treffen, zukünftig dem Bundestag uneingeschränkt zur Verfügung gestellt werden.
Vollständiger Antrag (Bundestagsdrucksache 18/11011)
Hintergründe
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Lenkungskreis-Sondersitzung der Stuttgart 21-Projektpartner zu den Anhydritrisken am 1.2.2017
Eine Presse- und Medienschau sowie ein Kommentar der Ingenieure22
Einige Zeitungskommentare in den Online-Ausgaben der Zeitungen:
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Rede von Hans Heydemann: „Kosten von S21 - Was wirklich im KPMG-Gutachten steht", 352. Montags-Demo am 2.1.2017
Redebeitrag zum Herunterladen
Liebe Mitstreiter für den Erhalt des Kopfbahnhofes!
Bei der Volksabstimmung 2011 galt der Kostendeckel mit 4,5 Mrd. €. Den hatte der Aufsichtsrat der Bahn dann im März 2013 auf 6,5 Mrd. € gelupft, nachdem Bahnvorstand Kefer einräumte, dass es doch ein bisschen teurer werde.
Dass Stuttgart21 aber noch viel teurer wird, bestreitet die Bahn nachdrücklich und behauptet, „Stuttgart21 bleibe selbst dann innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden €, wenn alle auch neu identifizierten Kostenrisiken einträten“.
Weitere Kostensteigerungen, wie von Vieregg & Rössler sowie vom Bundesrechnungshof mit bis zu 10 Mrd. € vorausgesagt, tut die Bahn als „haltlose Spekulationen“ ab. Dazu beruft sich die Bahn auf den Bericht der Wirtschaftsprüfer KPMG & Basler AG vom 27.9.2016 und verkündete, diese hätten die Gesamtkosten des Vorhabens in einer Bandbreite von 6,3 – 6,7 Mrd. € ermittelt und somit den Finanzierungsrahmen von 6,5 Mrd. € bestätigt. Also alles in bester Ordnung.
In Wahrheit aber taugt dieser Prüfbericht von KPMG überhaupt nicht als Nachweis für die 6,5 Mrd. € Die Bahn verschweigt die zahllosen Einschränkungen und Vorbehalte der Prüfer. Um das zu verbergen, wurde dieser Bericht als „streng vertraulich“ erklärt; niemand sollte den je zu Gesicht bekommen. Dennoch ist dieser in die Öffentlichkeit gelangt. Soviel zur Transparenz der Bahn.
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