Masse-Feder-System stellt Verkehrstauglichkeit in Frage
07.02.2017: OFFENER BRIEF an Verkehrsminister Winfried Hermann
Bereits mehrfach haben wir zum Bahnprojekt Stuttgart 21 Stellung genommen, insbesondere wegen der Probleme, die mit den Schlagworten Kosten, Gleisneigung, Kapazitätsrückbau, Brandschutz und Sicherheit in den Tunneln gekennzeichnet sind.
Gleichwohl befassen wir uns auch mit Problemen des späteren Betriebs des geplanten Tunnelsystems, so auch im Folgenden mit der Verwendung eines sog. „Masse-Feder-Systems“ für die Schienenlagerung, dessen Verwendung bei einem eventuellen Betrieb – sollte er trotz unserer generellen Bedenken Wirklichkeit werden – nicht nur hohe Wartungs- bzw. Instandhaltungskosten mit sich bringen würde, sondern insbesondere auch für den notwendigen Austausch der Elastomerlager jeweils monatelange Sperrungen der Tunnel nach sich ziehen. Der Stuttgarter Hbf wäre dann nur noch eingeschränkt mittels Notfahrplan erreichbar. Das aber kann keine zukunftsorientierte Lösung sein.
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Antrag DIE LINKE: Offenlegung von Gutachten zur Deutschen Bahn AG
Offenlegung von Gutachten zur Deutschen Bahn AG
Antrag der Fraktion DIE LINKE im Deutschen Bundestag
Die Fraktion DIE LINKE im Deutschen Bundestag stellte den Antrag, dass sowohl das Gutachten des Bundesrechnungshofes als auch das sogenannte KPMG-Gutachten zur Kostenentwicklung des Projekts Stuttgart 21 dem Bundestag und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden und beantragt weiterhin, dass solche Gutachten, die Aussagen zur wirtschaftlichen Situation dieses im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden Unternehmens treffen, zukünftig dem Bundestag uneingeschränkt zur Verfügung gestellt werden.
Vollständiger Antrag (Bundestagsdrucksache 18/11011)
Hintergründe
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Lenkungskreis-Sondersitzung der Stuttgart 21-Projektpartner zu den Anhydritrisken am 1.2.2017
Eine Presse- und Medienschau sowie ein Kommentar der Ingenieure22
Einige Zeitungskommentare in den Online-Ausgaben der Zeitungen:
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Frostschaden an den GWM-Leitungen
28. Januar 2017 – von Hans Heydemann
Der Dauerfrost der vergangenen Tage hat ein weiteres Mal den Murks mit den ‚Blauen Rohren‘ offenbart.
Die nachfolgenden Aufnahmen wurden am 22.1.2017 in der Störzbachstraße beim Nordbahnhof gemacht.
Die Eiszapfen an der Rohrleitung zeigen an, dass hier offensichtlich der Entlüfter oben auf dem Leitungshochpunkt eingefroren ist und dabei beschädigt wurde; das austretende Wasser hat die Eiszapfen gebildet.
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2017-01-18: Brief an OB Kuhn wegen Verjährung der DB-Ansprüche
Die DB AG hatte nachweislich intern schon im März 2011 davon Kenntnis, dass das Vorhaben „Stuttgart 21“ erhebliche Mehrkosten über die Finanzierungsvereinbarung von 2009 hinaus erfordern werde. Ende 2012 stand die DB AG Mehrkosten in Höhe von 2,3 Mrd. € öffentlich ein. Die Ansprüche sind demzufolge bereits Ende 2014, spätestens jedoch Ende 2015 verjährt. [..] 
Brief
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2017-01-18: Brief an OB Kuhn wegen Verjährung der DB-Ansprüche
Herrn Oberbürgermeister Fritz Kuhn
OFFENER BRIEF
Betr: Vorhaben Stuttgart 21, Klage der DB AG vom 23. Dezember 2016 auf Beteiligung an den Mehrkosten
Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
die DB AG hat, ihrer Pressemitteilung vom 23.12.2016 zufolge, beim Verwaltungsgericht Stuttgart Klage eingereicht gegen das Land Baden-Württemberg sowie gegen die Landeshauptstadt Stuttgart auf Beteiligung an den bislang nicht finanzierten Mehrkosten des Vorhabens Stuttgart21. Dabei hat die DB darauf verwiesen, dass dies jetzt erfolgt sei, um eine Verjährung der Ansprüche zu verhindern.
Diese Ansprüche sind jedoch schon längst verjährt, die Klage ist damit als unbegründet zurückzuweisen, wie sich aus aus Folgendem ergibt:
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Rede von Hans Heydemann: „Kosten von S21 - Was wirklich im KPMG-Gutachten steht", 352. Montags-Demo am 2.1.2017
Redebeitrag zum Herunterladen
Liebe Mitstreiter für den Erhalt des Kopfbahnhofes!
Bei der Volksabstimmung 2011 galt der Kostendeckel mit 4,5 Mrd. €. Den hatte der Aufsichtsrat der Bahn dann im März 2013 auf 6,5 Mrd. € gelupft, nachdem Bahnvorstand Kefer einräumte, dass es doch ein bisschen teurer werde.
Dass Stuttgart21 aber noch viel teurer wird, bestreitet die Bahn nachdrücklich und behauptet, „Stuttgart21 bleibe selbst dann innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden €, wenn alle auch neu identifizierten Kostenrisiken einträten“.
Weitere Kostensteigerungen, wie von Vieregg & Rössler sowie vom Bundesrechnungshof mit bis zu 10 Mrd. € vorausgesagt, tut die Bahn als „haltlose Spekulationen“ ab. Dazu beruft sich die Bahn auf den Bericht der Wirtschaftsprüfer KPMG & Basler AG vom 27.9.2016 und verkündete, diese hätten die Gesamtkosten des Vorhabens in einer Bandbreite von 6,3 – 6,7 Mrd. € ermittelt und somit den Finanzierungsrahmen von 6,5 Mrd. € bestätigt. Also alles in bester Ordnung.
In Wahrheit aber taugt dieser Prüfbericht von KPMG überhaupt nicht als Nachweis für die 6,5 Mrd. € Die Bahn verschweigt die zahllosen Einschränkungen und Vorbehalte der Prüfer. Um das zu verbergen, wurde dieser Bericht als „streng vertraulich“ erklärt; niemand sollte den je zu Gesicht bekommen. Dennoch ist dieser in die Öffentlichkeit gelangt. Soviel zur Transparenz der Bahn.
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Nachruf von Wolfgang Kuebart "Im Gedenken an Bettina Bocksch (11.12.1964 - 21.12.2016)", 352. Montagsdemo am 2.1.2017
Liebe Freundinnen und Freunde,
leider muss ich Euch heute eine traurige Nachricht überbringen:
Ein starkes Herz hat aufgehört zu schlagen.
Bettina Bocksch hat uns am 21.12.2016 nach langem und unglaublich tapferem Kampf gegen den Krebs im Alter von 52 Jahren für immer verlassen.
Bettina war Stuttgarterin mit Leib und Seele. Sie hat sich bei der Gruppe Ingenieure22 seit deren Gründung im September 2010 unermüdlich für einen zukunftsfähigen Bahnknoten und den Erhalt des Kopfbahnhofs in ihrer Heimatstadt eingesetzt. Als Sicherheitsingenieurin hatte sie größte Bedenken gegen den geplanten Tiefbahnhof, vor allem bezüglich des Brandschutzes und der Gleisneigung.
Immer hat sie sich dafür stark gemacht, dass die Arbeit der Ingenieure22 in der Öffentlichkeit bekannt und unterstützt wird. Dazu hat sie zahllose Buttons entworfen und gefertigt. Ihr erster Button war der Selbstdenker-Button, weil sie sich darüber geärgert hatte, dass die Ingenieure22 als eine instrumentalisierte Berufsgruppe beschimpft wurden.
Sie sorgte für Spendeneingänge, verwaltete sie und half so bei der Finanzierung unserer Gutachten und Publikationen. Als sie noch nicht krank war, hat sie unsere Botschaften auch mehrfach durch Reden auf Montagsdemonstrationen vorgetragen. Beim Stresstest der Parkschützer im Theaterhaus trat sie sehr überzeugend als Verteidigerin des Kopfbahnhofs auf.
Die Montagsdemonstrationen waren ihr sehr wichtig. Selbst nach drei Jahren Kampf gegen den Krebs geschwächt, nahm sie - wann immer es ging - auch noch im Rollstuhl teil, begleitet von ihrer Mutter. Trotz ihrer Krankheit hat sie 280 von 350 Montagsdemos besucht.
Bettinas Liebe galt der Natur, den uralten Bäumen im Mittleren Schlossgarten. Da sie tief im christlichen Glauben verwurzelt war, hat sie 2010 auch das Parkgebet mit gegründet.
Groß war ihr Schmerz, als im Februar 2012 die Bäume im Schlossgarten dem Bahnprojekt Stuttgart21 zum Opfer fielen. Doch Aufgeben? Nein! Nie! Für die 350ste Montagsdemo wollte sie noch im Krankenbett einen Button entwerfen. Dass sie dieses Krankenbett nicht mehr verlassen sollte, hat sie bis zuletzt nicht glauben können. Nun ist sie endgültig von uns gegangen.
Sie wird uns allen sehr fehlen.
Wir danken ihr für ihr großes Engagement und sind sehr traurig.
Den Angehörigen wünschen wir viel Kraft, den Schmerz über den Verlust zu überwinden.
In unseren Herzen lebt sie weiter.
Wolfgang Kuebart
Heike Voß
Ingenieure22
1.1.2017
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Anhydritrisiken
Beiträge, die sich mit den Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit auseinandersetzen
Anhydritrisiko / Falschdarstellung der DB 3.12.2016
Schadenrisiko Tunnelbau im Anhydrit und Prof. Wittkes Glaubwürdigkeit 12.12.2016
Das 'streng geheime', sogenannte KPMG-Gutachten, das von KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft & Ernst Basler und Partner AG für den Aufsichtsrat der DB AG erstellt wurde, sagt zusammenfassend sinngemäß u.a.:
Für Tunnel im Anhydrit gibt es keine bautechnische Lösung, welche eine risiko- bzw. unterhaltsfreie Nutzungsdauer über Jahrzehnte, erst recht nicht bis zur üblicherweise geforderten Nutzungsdauer von 100 Jahren, zuverlässig sicherstellen kann. [..]
Insofern muss man sich bewusst sein, dass bei jedem Tunnel im Anhydrit inhärent ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Betriebstauglichkeit besteht.
Externe Links
Georisiken beim Tunnelbau für Stuttgart 21 - Schlichtungsvortrag von Dr. Jakob Sierig, Geothermiekontor GmbH, Tübingen
Risikoanalyse der mit Bau und Betrieb der Zufahrtstunnels verbundenen Risiken für S21
Kurzgutachten von Hans Albrecht Schmid (Prof. Dr. Dipl.-Ing.) basierend auf Schlichtungsvortrag und in Zusammenarbeit mit Dr. Jakob Sierig
Rede von Wolfgang Kuebart zum Versteckspiel um die Genehmigung der Bodenplatte des schrägen Halbtief-Haltepunktes, 338. Montagsdemo am 12.9.2016
Gesamte Rede
... und immer wieder die Bodenplatte des Stuttgarter Halb-Tief-Schräg-Haltepunktes!
Wolfgang Kuebart, Ingenieure22, 12.9.2016
Wie weit will man zurückschauen, wenn man die Geschichte der Bodenplatte dieses Halbtief-Schräghaltepunktes erzählen will? Wie oft wurde verkündet, jetzt wird betoniert, jetzt sind die Genehmigungen da. Wie alles an diesem Projekt ist auch diese Geschichte in erster Linie unendlich komplex. Und das tollste daran, dass sie noch nicht einmal zu Ende ist, obwohl inzwischen Fakten in Stahlbeton gegossen werden. Aber der Reihe nach:
Am 5.8.2014 stellte die Firma Züblin auf einem Pressetermin die nun beginnenden Baumaßnahmen für den Bahnhofstrog vor. In der Mainpost vom 5.8.2014 liest man darüber: „Der feierliche Beginn des Baugrubenbaus gleicht einer Arbeitssitzung über die „angelaufenen Hauptbaumaßnahmen“. Es geht sehr ins Detail. Otmar Bögel, Projektleiter bei Züblin, referiert geschlagene 40 Minuten über die Planung, lässt für den zentralen Bauabschnitt 16 die Monatsskalierung an die Wand projizieren: Bis September 2014 die Gründungspfähle, bis Januar 2015 die Bodenplatte, bis Sommer die Kelchfüße, bis Herbst der Randkelch, dann der Mittelkelch. Von 2016 bis 2018 ruht der Bau, damit Spannungen entfleuchen können. Dann wird wieder gebaut.“
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