Baustellenführung PFA1.1 durch die DB am 10.7.2017
Diese Baustellenführung für die Ingenieure22 fand auf Einladung der DB mit dem Abschnittsleiter PFA1.1 (Tiefbahnhof / Talquerung) der DB-PSU, Michael Pradel, einem seiner Mitarbeiter und dem Pressesprecher der PSU, Jörg Hamann statt.
Ein Bericht von Wolfgang Kuebart, Ingenieure22
BA 25/24 (Südkopf Randbebauung Kernerviertel)
Die Gründung für die Behelfsbrücke 17 ist zwar fertig, wird aber nun nur noch zum Teil benötigt. Die Absicherung der Baugrube ist sehr mächtig. Nach der ursprünglichen Planung sollte der Tunnelvortrieb von der Baugrube 25 Richtung Anfahrbereich Süd starten. Jetzt ist vorgesehen, dass der Vortrieb von der Wendekaverne Richtung Baugrube 25 erfolgt. Wenn der Tunnelbau hier ankommt, werden jedoch die Anker der Baugrubensicherung in der Wand zum Ameisenberg abgeschert, weshalb bis dahin alles so vorbereitet sein muss, damit es nicht mehr auf die Baugrubensicherung ankommt und der Anschluss an den Tunnel gemacht werden kann.
Baugrubenabsicherung BA25; Foto Karl Bischofberger
Behelfsbrücke BA25 von der Sängerstraße aus, links soll das Schwallbauwerk einmal entstehen; Foto Karl Bischofberger
Der BA 25 sollte nach der im August 2014 fertig gestellten Planung bereits im Juli 2016 fertig gestellt sein. Verzögerungen gab es durch die 15. Planänderung im PFA 1.1 für das Schwallbauwerk Süd. Weiterhin ist man mit der Stadt Stuttgart über die Einbettung des Schwallbauwerks in einen Gebäudekomplex im Gespräch. Auf Nachfrage erklärte Herr Pradel, dass die Bauarbeiten am BA 25 nicht von der Genehmigung der 18. Planänderung / Entfluchtung bzw. der Genehmigung des Brandschutzkonzepts abhängig seien.
BA23/24 (Bereich der Willy Brandt Straße mit alter Haltestelle Staatsgalerie)
Diese Bereiche müssen demnächst ebenfalls frei gemacht werden, damit dort die Tunnel für den Bahnhof angelegt und die Haltestelle Staatsgalerie fertiggestellt werden können.
Dieser Bereich am Südkopf ist der kritische Pfad für den Tiefbahnhof.
Blick vom Wullesteg auf die Arbeiten im Bereich der Willy-Brandt-Str. auf der dem BA24 abgewandten Seite, auf die Baustelle der SSB; Foto Karl Bischofberger
Um zumindest einen Teil der zweijährigen Verzögerung am Südkopf des Tiefbahnhofs einzuholen, wird der BA 24 parallel zum BA 25 gebaut und Bewehrungsarbeiten im BA 25 /24 auch im Nachtbetrieb durchgeführt. Mit dem vorgezogenen Bau des BA 24 soll die B 14 beim Bau des BA 23 über den dann fertig gestellten Trogblock BA 24 verschwenkt werden. Damit sollen rund 8 Monate der zweijährigen Verzögerung eingeholt werden. Mehr sei wegen der komplexen Abläufe am Südkopf nicht machbar.
Der ursprünglich geplante Fußgängersteg vom Kernerviertel zum Südausgang des Tiefbahnhofs wird nicht mehr erstellt. Stattdessen will man den Auto-Tunnelmund für den Gebhard Müller Platz vorziehen und darüber einen ebenen Ampel geregelten Übergang für den Zugang zum Kernerviertel erstellen.
Blick vom Wullesteg auf die Bereiche BA23/24 (rechts) und 25 (links) und auf die Baustelle der Haltestelle Staatsgalerie (Vordergrund); Foto Karl Bischofberger
BA 22 (Bereich der neuen Haltestelle Staatsgalerie mit Unterfahrung durch Bahntunnel)
in der nächsten Woche wird der Bereich an die SSB übergeben. Die Decken sind soweit fertig gestellt, die Tunnelbereiche darunter sind im Rohbau fertig. Dies ist der erste Trogblock des Tiefbahnhofs, der fertig gestellt wurde.
Um die in diesem Abschnitt entstehende Haltestelle Staatsgalerie fertigstellen zu können, muss auch BA 23 frei sein, da dort die südliche Wand der Haltestelle gebaut werden muss. Daher muss bis dahin die alte Haltestelle abgebrochen sein, ein sehr komplexes zeitliches Nacheinander. Die Baumaßnahmenkoordination mit der SSB ist nicht unproblematisch.
Es gibt einen überarbeiteten Bauphasenplan, den wir wieder (ohne Benennung der Planungstermine) bekommen werden.
Blick vom Wullesteg auf die BA22 und die Baustelle der Haltestelle Staatsgalerie; Foto Karl Bischofberger
Auf Nachfrage bestätigte Herr Pradel, dass während der Bauarbeiten an der B 14 / BA 23 der Zugang zur neuen Haltestelle vom Kernerviertel aus ein noch nicht gelöstes Problem darstellt.
Blick auf die fertige Decke des Abschnitts BA22, dessen übergabe an die SSB unmittelbar bevorsteht. In die Decke sind die Strukturen für die Haltestelle Staatsgalerie eingearbeitet; Foto Karl Bischofberger
Blick vom BA22 auf die neuen Tunnel der Stadt-Bahn vom Neckartor kommend; Foto Ulli Fetzer
BA 19/20 (Nesenbachdüker)
Es werden derzeit die Mittelwasserrohre eingelegt.
Die beiden Gebäude am Anfang und am Ende der tiefliegenden Dükerstrecke werden nach wie vor Ober- und Unterhaupt genannt, auch wenn die Gefällestrecken sich teilweise davor und dahinter befinden. Es ist offensichtlich nicht so, dass man nur vom Pumpenhaus des Unterhaupts spricht.
Ein Blick in den Bauphasenplan zeigt, dass unter der Schillerstraße auch schon Gefälle sein soll, noch vor dem Oberhaupt.
Blick vom Düker-Unterhaupt auf den Bauabschnitt BA19/20; Foto Karl Bischofberger
Die Reinigung der Düker ist mehrstufig. Dabei soll der Trockenwasserabfluss mit Hilfe einer Pumpe im Unterhaupt auch in Richtung Oberhaupt durchflossen werden. Das Wasser soll sogar im Kreis gepumpt werden können, zur Spülung der Mittelwasser und Hochwasserbereiche.
Hier einmal mehr eine Betrachtung zur Fertigstellung der Gesamtbaustelle:
Um eine Rohbaufertigstellung des Bahnhofs im Januar 2021 zu ermöglichen, hätte z.B. laut Bauphasenplan vom Tag der offenen Baustelle vom Januar 2016 die Decke im BA22 im Juli 2016 fertig sein müssen. Sie ist aber erst jetzt im Juli 2017 fertig geworden. Auch die Dükerbauten sind heute etwa so weit, wie es sich aus einer Darstellung für Juli 2016 ergibt. Also hängt dieser Bauzeitenplan bereits wieder um ein Jahr.
Wenn man die dann noch übrigen Bauzeiten linear dazu zählt, wäre der letzte Rohbauabschnitt BA23 im Januar 2022 an der Reihe. Dann dauert es noch x Monate, bis BA23 im Rohbau fertig ist.
Aus Folien des Lenkungskreises vom 4.11.2015 (Folie 5 und 8) bekommt man eine Vorstellung, wie lange es braucht, bis nach Rohbaufertigstellung die Inbetriebnahme erfolgen kann: Mit dem Einbau BTO (Bahntechnik / Oberbau) ist die Funktionsfähigkeit nach 14 Monaten hergestellt, die Inbetriebnahme kann nach weiteren 14 Monaten (Testbetrieb etc.) erfolgen.
Damit wäre unserer Meinung nach eine Inbetriebnahme frühestens Mitte 2024 möglich (Januar 2022 + x Monate + 14 Monate + 14 Monate = Mai 2024 + x Monate, x = 0...6 Monate).
Blick vom Unterhaupt des Nesenbachdükers in Richtung Neckarstraße. Hier wird die ansteigende Gefällestrecke gebaut, man blickt auf den im Bau befindlichen Hochwasserkanal (rechts), in dem gerade ein Mittelwasserrohr zwischengelagert ist, auf den Mittelwasserkanal (Mitte) und das Trockenwasserrohr (links). Nach Fertigstellung der drei aufsteigenden Kanäle werden die Baugrubenbefestigungen wieder abgerissen; Foto Karl Bischofberger
BA 17 (Bau des zweiten Bodenplattenabschnitts)
Unserer Vorstellung, dass man im Pilgerschrittverfahren die Baugruben nur unter Wasserhaltung setzen dürfe, widerspricht Herr Pradel. Es käme darauf an, ob der Mineralwasserfluss abnehme. Die erlaubten Wassermengen würden nicht überschritten, das AfU (Prof. Wolff) würden sehr wenig kooperativ auf ihren Vorstellungen beharren. Beide Wassermodelle würden bedient (das Bahn und das Behördenmodell). Neue Brunnen würden dort gebohrt, wo die Brunnen in der Lage wären, mehr Wasser aufzunehmen. Offensichtlich ist die Aufnahmefähigkeit des Bodens geringer als erwartet.
Ich äußerte meine Befürchtung, dass mit niedrigem Wasserstand es eher weniger als mehr zulässig sein sollte, mehr Bauflächen unter Wasserhaltung zu stellen, da ja bei niedrigem Wasserstand schon so die Wasserlast auf dem Mineralwasser geringer sei, was den Mineralwasseraufstieg begünstige.
Im Hintergrund BA17, im Vordergrund entsteht der zweite Kelchstützenfuß; Foto Ulli Fetzer
BA 16 (Hier entstand die erste Bodenplatte, Bau des ersten und zweiten Kelchstützenfußes)
Im östlichen Bereich wurde der erste Kelchfuß betoniert und die Schalung freigelegt. Es entstehen an den Kelchen Grate durch die absichtlichen Trennfugen der Schalteile, die beim Entfernen der Schalungen unregelmäßig abbrechen. Die Form der Trennfugen wurde auf besonderen Wunsch des Architekten Ingenhoven so ausgeführt.
Der „Nachweißungsprozess“ wird durch die Umwandlung von Zuschlagstoffen im Beton (Kupfer(?)sulfat) beim Trocknungsprozess hervorgerufen. Doch viel weißer als an dem 1/8-Kelchmuster wird es wohl nicht werden.
Im BA 16 scheint es demnächst eine weitere Freigabe zu geben, um das wesentlich umfangreichere Deckenteil der Kelchstütze angehen zu können.
Blick auf den ersten fertig ausgeschalten Kelchfuß im BA16. Die Haube ist notwendig, um den austrocknenden Fuß, der sich in den nächsten Monaten noch aufhellen soll, vor Witterungseinflüssen zu schützen; Foto Ulli Fetzer
Mir schien es so, als ob die übrige 18. Planänderung noch auf sich warten lässt. In der Lenkungskreisunterlage vom April 2017 ist davon die Rede, dass noch zwei Fluchttüren in die Pläne einzuarbeiten sind. Auf Nachfrage erfuhren wir, dass es sich um Türen Richtung der SSB-Tunnel handeln soll.
Die Deckenteile der Kelchstützen werden keine kreisrunden Deckenbereiche, sondern vieleckige gerade Begrenzungen haben. Zwischen zwei Kelchstützen werden sog. Schwindgassen (bis zu 50 cm) betoniert, deren Armierungen die Armierungen der Kelchstützen miteinander verbinden.
In einem Kelchfuß seien 350kg/m³ Stahl, der Kelchfuß habe 350 m³ (das muss man nochmal überprüfen, die Werte gingen durcheinander).
Veranschaulichung des Baus der Kelchstütze auf Tafeln neben dem 1/8-Musteroberteil auf der Baustelle, Armierung, Stützgerüst und Ausformung des Deckenabschnitts; Foto Ulli Fetzer
Erstaunt haben uns die großen Öffnungen in den Seitenwänden (rechts hinter dem Gerüst und links angeschnitten). Sie dienen dazu, bei extremen Hochwasserlagen den Bahnhof fluten zu können, damit er nicht aufschwimmen kann. Die Anschlussarmierung oben an der Seitenwand ist für die ca. 6 m hohe Fortsetzung der Seitenwand; Foto Ulli Fetzer
BA 14/15 (Im Bereich der ehemaligen Gleise, ehemals liegenden Eiffelturm)
hier werden jetzt nach der Baufeldfreiräumung die Bohrpfeiler gebohrt.
Unter dem turmseitigen Fußgängersteg blickt man auf die von den Resten des liegenden Eiffelturms freigemachte Baufläche, auf der jetzt mit dem Bau der Gründungspfähle begonnen wird; Foto Karl Bischofberger
BA 12 (Im “Innenhof” zwischen den zwei Passagierbrücken von der Bonatzhalle zum Querbahnsteig)
die auffälligen Querrinnen dienen zur Aufnahme von 10km Leerrohren für Leitungen der Telekom. Die Leitungen kommen jeweils im Bereich zwischen Außenwand und Innenausbau der Halle an die Oberfläche.
In der nördlichen Querrinne wird die Bodenplattenbewehrung gelegt.
Querrinne zur Aufnahme der 10 km Leerrohre für Leitungen der Deutschen Telekom etc.. Über den Leerrohren wird die Bewehrung für die Bodenplatte gelegt; Foto Ulli Fetzer
Herr Pradel berichtete, dass sie in diesem BA die Pfähle nicht so tief setzen konnten, weil die Grundgipsschichten unerwartet hoch lagen. Man habe dann mit kürzeren Pfählen und mehr Bewehrung (zum Abtrag der größeren Kräfte auf die Pfahlspitzen) gearbeitet. Praktisch läuft das so ab, dass bei jeder Bohrung ein Geologe prüft, was an der Schnecke rauskommt. Bei Eintritt in den Bochinger Horizont wird mit dem Bohren aufgehört. Teilweise werden Pfähle als sog. Elefantenfüße ausgebildet (System Franki-Pfahl).
Bei der Statik für den Tiefbahnhofbau arbeitet man mit zwei Modellrechnungen (G-Modell für die Gründung / T-Modell für die Tragwerkstatik), die bis auf 1-3 cm übereinstimmen müssen. Diese beiden Modelle müssen bei Änderungen der Rahmenbedingungen (z.B. kürzere Pfähle) jeweils neu gerechnet werden. (Im Bereich der Staatsgaleriehaltestelle wurden Pfahlbohrungen teilweise im 60-Grad-Winkel hergestellt.)
BA 11 (S-Bahn-Tunnel Querung)
(südl. Gründung des Brückenbauwerks über den S-Bahn-Tunnel)
(nördl. Gründung des Brückenbauwerks über den S-Bahn-Tunnel)
Wasserhaltung soll nur wenige Zentimeter Grundwasserspiegelabsenkung erforderlich machen. Noch ist sie nicht erforderlich, es ist noch genügend Last auf dem S-Bahn-Tunnel. Mir ist nicht klar, wie auf der einen Seite der S-Bahn-Tunnel nicht mit dem kreuzenden Brückenbauwerk des Tiefbahnhofs in Berührung kommen wird und andererseits nachher doch genügend Last auf dem Tunnel ist, damit er nicht aufschwimmt. Nördlich und südlich des Tunnels werden die Gründungspfeiler für die Brücke gebaut, die Brücke trägt später die Sonderkelchstütze mit den eingebauten Rolltreppen.
Allein für den Bauabschnitt 11 wird keine Planänderung (wegen der Wasserhaltung) kommen, allenfalls für alle noch notwendigen Änderungen zusammen.
Abbruch der Altbauteile über dem Tunnel der S-Bahn; Foto Ulli Fetzer
BA 09/10 (ehem. Nordflügel/ Parkplatz KGK-Platz)
(Abbrucharbeiten, demnächst Brückenbauwerk für Fußgänger/Radfahrer aus dem „Bankenviertel“)
BA 08 (Bau des Dükers für den Hauptsammler West/Lautenschlager-Kanal, Bau des Medienkanals)
Der Düker bekommt demnächst die großen Kunststoff-Formteile, die den Hochwasserteil abstürzen lassen und um 90° umlenken. Im Moment ist der Hauptsammler West über einen bauzeitlich angefertigten Zwischenkanal in Betrieb.
Blick von der Behelfsbrücke im BA08 auf den Düker des Hauptsammler West (links) und den Medienkanal (rechts). Auf dem entsteht die Armierung der Bodenplatte, die auf dem Medienkanal aufliegt. Der Düker des Hauptsammlers trägt keine Last, daher sind links und rechts neben dem Düker Bohrpfeiler gesetzt und durch schwarze Rohre von dem Dükerbauwerk isoliert. Die Bodenplatte ruht dort auf den Bohrpfeilern; Foto Ulli Fetzer
Hinter dem hellen Schacht (im vorigen Bild links hinten) geht es im rechten Winkel auf die Rohre des Hauptsammlers West, die dort unter der Heilbronner Straße hervortreten: Hochwasser-, Mittelwasser- und Trockenwasserabfluss liegen hier übereinander, zwischen dem Rohrenden hier und den Dükerrohren (rechts, nicht im Bild zu sehen) müssen Kunststoffformteile eingebaut und einbetoniert werden; Foto Ulli Fetzer
BA03 (H7 und Bereich bis zur Jägerstraße)
Das H7 (ehemalige Eisenbahndirektion) steht jetzt auf der Bodenplatte, 3 sichtbare und 3 von unserem Standort nicht sichtbare Sonderfundamente, auf denen die Pressen stehen, die die Fundamentplatte auf das Fundament pressen und so das Gebäude tragen. Die Lastübernahme wurde in drei Schritten vorgenommen. Es sind keine zusätzlichen Risse bei der Lastübernahme von den Mikropfeilern auf die Bodenplatte entstanden. Unter der Bodenplatte wird jetzt der Boden ausgehoben für die Bahntunnel. Herr Pradel ist ausgewiesener Spezialist für derartige komplexe Bauverfahren. Man ist bei der DB sehr stolz, dass man ihn für sich verpflichten konnte.
Im Zwischenbereich zur Jägerstraße arbeitet offensichtlich schon ein Baufeldentwickler für die neue Bebauung, wenn der Tunnelbereich durch die DB fertiggestellt ist. Die Oberfläche der Tunnelbauten bekommt Rippen, die dem nachfolgenden Gebäude mindestens einen Meter Nutzhöhe nehmen. Die Rippen sind notwendig, um Querkräfte aufzunehmen aus dem Tunnelgebäude und an die Umgebung abzuleiten.
Das H7 ruht auf einer Betonplatte, die wiederum auf Hochdruckpressen gehalten wird, die auf Sonderfundamenten ruhen; Foto Karl Bischofberger