Offener Brief der Ingenieure22 an Thorsten Krenz, DB-Bevollmächtigter für Baden-Württemberg (25.7.2019)
Vorhaben Stuttgart 21 / Vorstellung der Leistungsfähigkeit von S21 in der öffentlichen Sitzung am 16.7.2019 vor dem S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderates als auch Ihre Stellungnahme vom 2.7.2019 zur Sendung des SWR zur unzureichenden S21-Leistungsfähigkeit
Sehr geehrter Herr Krenz,
Ihre o.g. Stellungnahme v. 2.7.2019 zur Sendung des SWR zur unzureichenden Leistungsfähigkeit von „Stuttgart 21“ als künftigem Stuttgarter Bahnknoten für den geplanten Deutschlandtakt wie auch Ihr Vortrag hierzu am 16.7.2019 in der öffentlichen Sitzung am 16.7.2019 vor dem S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderates können nicht unwidersprochen stehenbleiben.
Vorweg: die DB AG war geladen worden, um die in Anträgen der Fraktionen Bündnis/Grüne sowie der SÖS-Linke gestellten Fragen zur Leistungs- und Zukunftsfähigkeit des im Bau befindlichen Tiefbahnhofs „Stuttgart 21“ schlüssig und vollumfänglich zu beantworten und jetzt die vermehrt aufkommenden Zweifel schlüssig begründet zu entkräften. Dem sind Sie in keinem Fall nachgekommen.
Stattdessen beschweren Sie sich in Ihrem Rundschreiben vom 2.7.2019 darüber, dass der SWR sich nicht zuvor mit der DB AG über den Sendebeitrag abgestimmt habe – mit dem offensichtlichen Ziel eines nach DB-Vorstellung „weichgespülten“ Beitrages. Sie werfen dem SWR „einseitige, hochselektive und teils schlicht falsche Behauptungen“ vor, was im Einzelnen von der DB AG nachzuweisen wäre. Auch die DB AG muss sich öffentlich geäußerter Kritik stellen.
Denn anstatt diese sachlich und nachvollziehbar begründet zu widerlegen, gehen sie auf wichtige Einzelheiten gar nicht ein. Stattdessen erzählen sie der Öffentlichkeit und den Stuttgarter Gemeinderäten zur Leistung und Zukunftsfähigkeit von Stuttgart 21 nur unhaltbare Behauptungen.
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Prof. Hesses Kommentar zur DB-Präsentation (Leistungsfähigkeit und D-Takt) vor dem S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats (20.7.2019)
Am Dienstag, den 16.7. 2019 fand eine Sitzung des Rosenstein-/S21-Ausschusses des Stuttgarter Gemeinderats statt. Die DB nahm durch den DB-Konzernbeauftragten für Baden-Württemberg, Herrn Thorsten Krenz zu der Kritik des MVI, dass die nur 8 Gleise des S21-Tiefbahnhofs nicht zukunftssicher seien und man dringend über den Erhalt wenigstens einiger Kopfbahnhofgleise (in Tieflage) nachdenken sollte, Stellung.
Hier die 
DB-Stellungnahme wie sie vorab an den Gemeinderat u.a. verteilt wurde.
Dazu ein Kommentar von Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Ludwig-Maximilian-Universität München. Die Veröffentlichung erfolgt mit der Genehmigung von Prof. Hesse.
Die Krenz-Rede ist ein neuer Gipfel der DB-Desinformationspolitik - sie entspricht der uns wohl bekannten DB-Stratege: „Angriff ist die beste Verteidigung".
„S21 ist die Voraussetzung für den D-Takt" - das heißt und daraus folgt messerscharf: Das Nadelöhr ist die Voraussetzung für die Bewegungsfreiheit des Kamels!
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Integraler Taktfahrplan und Deutschlandtakt (Übersicht)
Ist mit dem Deutschland-Takt ein Integraler Taktfahrplan (kurz ITF) geplant wie wir ihn z.B. in der Schweiz erleben können?
Die Antwort lautet ganz klar: NEIN!
Warum?
Dazu ein Zitat aus Felix Thomas Gastartikel
Beim Integralen Taktfahrplan („integral“ ist im Sinne von integriert zu verstehen) handelt es sich um ein Fahrplanmodell, in dem nicht nur der Fahrplan einer Linie für sich betrachtet wird, sondern die Fahrpläne unterschiedlicher Bahnlinien, wenn sinnvoll auch z.B. nur selten fahrende Buslinien integriert, also aufeinander abgestimmt sind.
Ein lesenswerter Beitrag stammt von Mathias Gastel, MdB (GRÜNE) [Gastel ITF-2019] in dem er die Begriffe Taktfahrplan, Integrierter Taktfahrplan und den Deutschland-Takt anschaulich erklärt.
In den sogenannten (Voll-) Knotenbahnhöfen (z.B. Mannheim, Stuttgart, Ulm) sollten alle dort verkehrenden Linien kurz vor der Knotenzeit (z.B. zur vollen Stunde und event. auch jede halbe Stunde) aus allen Richtungen ankommen und kurze Zeit später wieder in alle Richtungen abfahren. Zuerst kommen die langsamen Regionalzüge und erst kurz vor der Knotenzeit die schnellen Fernverkehrslinien an, die auch als erste wieder abfahren, bevor sich auch die Regionalzüge wieder auf die Reise machen. Für den gesamten Vorgang rund um die Knotenzeit muss man von ca.±10 Minuten ausgehen. Zur Knotenzeit muss die Anzahl der verfügbaren Bahnsteigkanten in einem Vollknoten zwangsläufig der Summe aller Linien entsprechen.
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Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, „Gutes Konzept statt Notlösung für S21: Oben bleiben!", 465. Montagsdemo am 20.5.2019
Gutes Konzept statt Notlösung für S21: Oben bleiben!
Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22 für die 465. Montagsdemo am 20.5.2019
Liebe Freunde,
vor einer Woche erfolgte mit dem Demoteam die Absprache, dass ich einen Beitrag zur Auslegung der Planunterlagen für den Abstellbahnhof erarbeite. Und schon am nächsten Tag wurde im Regionalteil der Stuttgarter Presse ausführlich über dieses Thema berichtet – mit der bemerkenswerten Überschrift „Bahn bereitet Notlösung für S21 vor“. Das ist doch mal eine Ansage, die ich aber noch umstellen und schärfer fassen will: „S21 bringt die Bahn in Not und als Lösung gibt es nur den Umstieg“.
Zum Abstellbahnhof hat die Bahn nun ihren vierten (!) Antrag eingebracht – keine Planänderung, sondern die vorherigen Anträge wurden immer komplett zurückgezogen. Das ist ein ähnliches Planungschaos wie auf den Fildern. Es sind ja auch jeweils die „b“-Anträge (1.6b und 1.3b). Der Bahnknoten Stuttgart soll komplett neu gestaltet werden. Seit 9 Jahren wird mit ausufernden Kosten, immer wieder verschobenem Fertigstellungstermin und gravierenden Belastungen gebaut, und für einen Abstellbahnhof gibt es noch nicht einmal einen genehmigten Plan. In Hamburg hat ein Gericht den genehmigten Plan für den Bahnhofsumbau Altona gekippt, da der – aus meiner Sicht – vergleichsweise kleinere Teil einer Autoverladung nicht ordentlich geplant war. Bei uns hier in Stuttgart stören sich Politik, Bahn und Gerichte aber nicht am Planungschaos für den Abstellbahnhof, das Projekt lässt man einfach laufen.
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Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann: „Der S21-Tunnelbrand und seine Folgen für den Brandschutz", 461. Montagsdemo am 15.4.2019
Der S21-Tunnelbrand und seine Folgen für den Brandschutz
Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22 für die 461. Mo-Demo am 15.4.2019
Es gilt das gesprochene Wort!
Liebe Mitstreiter!
Letzten Mittwoch hat es jetzt auch in einem S21-Tunnel gebrannt – das unfertige Stuttgart 21 hat sozusagen schon mal eine Feuertaufe erlebt, 6 Jahre vor der offiziell geplanten Fertigstellung und Inbetriebnahme.
Aus der Rettungszufahrt beim Wagenburgtunnel quollen am Mittwoch während des Feierabendverkehrs dichte schwarze Rauchschwaden; die Bewohner des Kernerviertels wurden aufgefordert, Türen und Fenster geschlossen zu halten, Lüftungs- und Klima-Anlagen sollten abgestellt werden, um das Einsaugen von Brandrauch zu vermeiden. Gleichwohl beeilten sich offizielle Stellen zu verkünden, zu keinem Zeitpunkt habe irgendeine Gefahr für die Bevölkerung bestanden; der Messtrupp der Feuerwehr habe keine erhöhten Werte in der Umgebungsluft feststellen können. So stand es in der Zeitung.
Was war geschehen? Den Berichten zufolge ist in Wangen im S21-Tunnel eine Betonspritzmaschine ausgebrannt, vermutlich infolge eines technischen Defektes. Doch wie konnte die Maschine überhaupt in Brand geraten sein? Hydrauliköl und Dieselkraftstoff haben – anders als Benzin - Zündtemperaturen von weit über 200°C - eine achtlos weggeworfene Zigarette oder ein Kurzschlussfunke reichen dafür nicht aus. Da muss also schon etwas Größeres gewesen sein, z.B. ein Haar-Riss in einer Hochdruckleitung, der zum Feinst-Zerstäuben des Hydraulik- oder Dieselöls gesorgt hat, das auf den heißen Auspuff gelangt ist. Die wirkliche Ursache werden wir wohl nie erfahren. Warum war die Rettungswache der Tunnelbau-Unternehmen nicht sogleich zur Stelle, um den Brand schon in der Entstehung zu bekämpfen? Stattdessen entwickelte sich ein Großbrand, der den ganzen Tunnel stark verraucht hatte. Der Brandrauch zog durch die rund 5 km lange Tunnelröhre Richtung Innenstadt und trat aus der 40 m höher liegenden Rettungszufahrt am Wagenburg-Portal aus. Zeitungsberichten zufolge konnten sich die im Tunnel befindlichen 40 Arbeiter unverletzt in Sicherheit bringen – glücklicherweise!
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10.4.2019: Brand in einem Tunnel von Stuttgart 21
Eine kritische Betrachtung der Ingenieure22
Am 10.4.2019 gegen 15:30 Uhr brannte im entstehenden S21-Tunnel Stuttgart Hbf ↔ Ober-/Untertürkheim in Wangen im Berg etwa 700 Meter nach dem Zwischenangriff Wangen/Ulmer Straße eine Betonspritzmaschine, bei der u.a. Hydrauliköl in Brand geriet. Erst nach ungefähr 4 1/2 Stunden war der Brand unter Kontrolle, um 21:30 Uhr meldete die Feuerwehr ‚Feuer aus' (Quelle: Stuttgarter Zeitung). Der entstehende Rauch trat ca. 4 km weiter in der Innenstadt aus der Rettungszufahrt zum Fildertunnel am Gebhard-Müller-Platz (neben der Einfahrt Wagenburgtunnel) aus. Die Anwohner wurden gebeten Fenster und Türen zu schließen. →Bericht der Stuttgarter Feuerwehr.
Die Stuttgarter Medien geben sich allesamt sehr bedeckt und uneinheitlich, was den Hergang angeht. Deutlich mehr erfahren die Leser des Konstanzer Südkuriers (Motto: Unabhängiger Journalismus für Baden-Württemberg) im Beitrag →Brand im S21-Tunnel...
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Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann: „S21-Brandschutz nach Gutsherren-Art", 454. Montagsdemo, 25.2.2019
S21-Brandschutz nach Gutsherren-Art
Redemanuskript von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22 für die 454. Montagsdemo am 25.2.2019
Vorgetragen von Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22
Liebe Mitstreiter
Jetzt haben auch unsere Stadtväter den Brandschutz als stadtpolitisches Handlungsfeld für sich entdeckt. Vor fünf Jahren hatte OB Kuhn den Fernsehturm sperren und dort den Brandschutz nachbessern lassen. Der Turm wurde vor über 60 Jahren erbaut; erst jetzt ist man darauf gekommen, dass dort der Brandschutz unzureichend war.
Erst kürzlich hat man auch erkannt, dass die vor vierzig Jahren erbauten unterirdischen Stadtbahn-Haltestellen den Anforderungen an den Brandschutz nicht genügen, deshalb müssten diese alle umgebaut und brandschutzmäßig ertüchtigt werden. Dazu sollen die Rolltreppen der Haltestelle „Schlossplatz“ ausgebaut und durch feste Treppen ersetzt werden, damit im Brandfall dort die Menschen schnell genug herauskommen. Rolltreppen dürfen nämlich gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) bei der Berechnung der erforderlichen Fluchtwegbreite nicht einbezogen werden.
Für die Bahn gilt das beim Vorhaben Stuttgart 21 allerdings nicht – dort sind die Rolltreppen ausdrücklich als Fluchtweg in das Rettungskonzept mit einbezogen. Das Eisenbahn-Bundesamt hat dem zugestimmt, wohl weil die Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) dies nicht ausdrücklich verbietet. Die für die S21-Tiefbahsteighalle geplanten Festtreppen mit einer nutzbaren Breite von nur 2,35 m sind auch nicht breiter als die der Stadtbahn-Haltestelle „Schlossplatz“ – aber die Anzahl der Flüchtenden aus der Tiefbahnsteighalle ist um ein vielfaches größer. Wie kann es angehen, dass Sicherheitsbestimmungen so unterschiedlich geregelt und gehandhabt werden?
Doch die Bahn nimmt sich nach Gutsherren-Art großzügig weitere Abweichungen von geltenden Regelwerken heraus – gerade beim Brandschutz. Und das EBA segnet alles ab.
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Rede von Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack: „Aktuelles zur Deutschen Bahn", 449. Montagsdemo, 21.01.2019
Aktuelles zur Deutschen Bahn
Rede von Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Verkehrssachverständiger, auf der 449. Montagsdemo am 21.1.2019
Liebe Stuttgarter,
herzlichen Dank, dass ich mal wieder bei Ihnen sein kann, dass Sie mich eingeladen haben und dass Sie tatsächlich hier in der Kälte stehen und mir zuhören möchten. Vier Jahre lang war ich verhindert hierherzukommen, weil ich das Amt übernommen hatte, als Aufsichtsrat der Stuttgarter Netz AG diesen legendären Prozess zu führen, von dem wir uns ja erhofften, dass er uns hilft und dass er zum Baustopp führen könnte. Den Prozess haben wir leider verloren. Wir haben am Samstag hier unsere Stuttgarter Netz AG begraben, die Arbeit beendet und ich muss leider sagen, das war ein Fehlschlag, den ich gerne vermieden hätte, der aber nicht vermeidbar war. Leider muss man das einfach so sehen. Wir haben gekämpft – ich bin auch froh, mitgekämpft zu haben, denn wenn wir nicht gekämpft hätten, hätten wir gar keine Chancen gehabt.
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Kritik an Landesverkehrsminister Winfried Hermann - ein Kommentar
Kommentar von Wolfgang Kuebart, Ingenieure22 (17.01.2019)
In der KONTEXT Wochenzeitung Ausgabe 405 (2.1.2019) und 406 (9.1.2019) findet sich ein großes Interview mit Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann unter Anderem zu Stuttgart 21: „Stuttgart 21 bleibt grandiose Fehlentscheidung".
Der Minister äußert sich ausgesprochen kritisch zu dem Mammutprojekt - zu Recht, wie wir meinen. Das ließ einige CDU-Abgeordnete geradezu schäumen. In der Schwäbischen Zeitung bekommen sie eine Plattform, in der sie unwidersprochen ihre Äußerungen publizieren dürfen: CDU sieht im grünen Verkehrsminister eine Gefahr für die Koalition.
Nun muss man sich diese Aussagen einmal ansehen:
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Vortrag von K.H. Rößler: „Stuttgart 21 - ein großer Schritt in die Klimakatastrophe", 448. Montagsdemo, 14.1.2019
Stuttgart 21 - ein großer Schritt in die Klimakatastrophe
Kurzvortrag am 14.1.2019 bei der 448. Montagsdemo in Stuttgart
von Karl-Heinz Rößler, Verkehrsberater
Liebe Freundinnen und Freunde des Stuttgarter Kopfbahnhofs,
vor ein paar Tagen wurde ich auf ein Buch aufmerksam, das den Titel trägt
„Change! Warum wir eine radikale Wende brauchen".
Es ist ein alarmierendes, ein schockierendes Buch. Geschrieben wurde es von dem Schotten Graeme Maxton, der viele Jahre als Generalsekretär des Club of Rome tätig war. Maxton weiß also über das Thema bestens Bescheid, über das er schreibt: die Klimakatstrophe, die uns wegen der von uns Menschen verursachten Erdüberhitzung als Folge der ungebremsten Treibhausgasfreisetzung droht.
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ETCS in den Mühlen von Bahn und Politik
Vorgeschichte
Schon seit 2015 gibt es beim Verband Region Stuttgart (VRS) Überlegungen, auf der Stammstrecke der S-Bahn-Stuttgart das →Europäische Zugsicherungssystem ETCS zu installieren - dies nachdem das Verkehrswissenschaftliche Institut der Universität Stuttgart in Zusammenarbeit mit dem ETCS-Anbieter Thales in einer Studie große Potentiale für die Taktfolge und die Pünktlichkeit der Stuttgarter S-Bahn ausmachten. Kritisch war an den Ergebnissen der Studie anzumerken, dass von Haltezeiten ausgegangenen wurde, die zwar richtliniengetreu, aber für die Spitzenzeiten nicht realitätsnah waren.
Im Juli 2017 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bei McKinsey & Co eine Machbarkeitsstudie zur Einführung von ETCS und Digitalen Stellwerken (DSTW) in Auftrag gegeben, die mittlerweile mit positivem Ergebnis zu Gunsten der ETCS- und DSTW-Einführung vorliegt. Die 
Kernaussagen finden sich in einer Pressemitteilung vom September 2018.
Anfang 2018 hat das BMVI das Programm →Digitale Schiene Deutschland aufgelegt, das in den nächsten 2-3 Jahrzehnten die flächendeckende ETCS/DSTW-Ausstattung des gesamten Netzes der Deutschen Bahn vorsieht. Mit der dafür erforderlichen Finanzmittelausstattung sieht es allerdings noch schlecht aus.
McKinsey empfiehlt u.a., in der die Region Stuttgart ein ETCS/DSTW-Pilotprojekt - auch für einen Teil der S-Bahn-Strecken (Filderstadt/Goldberg ⇔ Feuerbach/Bad Cannstatt) – parallel zum Bau von Stuttgart 21 (S21) durchzuführen, um die Neuerungen gleichzeitig mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 in 2025ff einzuführen.
Das wurde auch in der →Lenkungskreissitzung Stuttgart 21 am 5.11.2018 so kommuniziert. Das hat u.a. auch den Verband Region Stuttgart zum Durchstarten animiert: Wenn sich S21 schon verzögert, dann haben wir die einmalige Chance, ETCS für die S-Bahn gleich mitzumachen und auch Geld vom Bund dafür zu bekommen.
Bereits davor, am 24.10.2018 hat der Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, Winfried Hermann, im Verkehrsausschuss des Landtags eine Präsentation Umsetzung ETCS/DSTW-Pilotprojekt in der Region Stuttgart gezeigt.
Hinweis: Beim Klick auf den vorstehenden Link öffnet sich die Präsentation in einem neuen Fenster, so dass sie parallel zum Lesen dieses Beitrags angeschaut werden kann.
Die recht ausführliche, bebilderte Präsentation ist in 4 Kapitel gegliedert:
- Das Programm „Digitale Schiene Deutschland“ der DB AG (Folien 3 und 4)
- ETCS/DSTW für die Stuttgarter S-Bahn (Folien 6-20)
- Das ETCS/DSTW-Pilotprojekt im Schienenknoten Stuttgart (Folien 22-24)
- Weiteres Vorgehen (Folien 26-27)
Im Kapitel 2 wird u.a. darauf eingegangen, wieso sich gemäß einer von den Partnern DB Netz AG, Verkehrsministerium BW und VRS in 2017 beauftragten ETCS-Untersuchung (Technik, Kosten, Zeitbedarf) nur mit ETCS/DSTW eine praktikable und finanzierbare Möglichkeit der Verbesserung der Pünktlichkeit und der Taktfolge bereits in den kommenden 10 Jahren erzielen lässt. So heißt es dort u.a.
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