Integraler Taktfahrplan und Deutschlandtakt (Übersicht)
Ist mit dem Deutschland-Takt ein Integraler Taktfahrplan (kurz ITF) geplant wie wir ihn z.B. in der Schweiz erleben können?
Die Antwort lautet ganz klar: NEIN!
Warum?
Dazu ein Zitat aus Felix Thomas Gastartikel
Beim Integralen Taktfahrplan („integral“ ist im Sinne von integriert zu verstehen) handelt es sich um ein Fahrplanmodell, in dem nicht nur der Fahrplan einer Linie für sich betrachtet wird, sondern die Fahrpläne unterschiedlicher Bahnlinien, wenn sinnvoll auch z.B. nur selten fahrende Buslinien integriert, also aufeinander abgestimmt sind.
Ein lesenswerter Beitrag stammt von Mathias Gastel, MdB (GRÜNE) [Gastel ITF-2019] in dem er die Begriffe Taktfahrplan, Integrierter Taktfahrplan und den Deutschland-Takt anschaulich erklärt.
In den sogenannten (Voll-) Knotenbahnhöfen (z.B. Mannheim, Stuttgart, Ulm) sollten alle dort verkehrenden Linien kurz vor der Knotenzeit (z.B. zur vollen Stunde und event. auch jede halbe Stunde) aus allen Richtungen ankommen und kurze Zeit später wieder in alle Richtungen abfahren. Zuerst kommen die langsamen Regionalzüge und erst kurz vor der Knotenzeit die schnellen Fernverkehrslinien an, die auch als erste wieder abfahren, bevor sich auch die Regionalzüge wieder auf die Reise machen. Für den gesamten Vorgang rund um die Knotenzeit muss man von ca.±10 Minuten ausgehen. Zur Knotenzeit muss die Anzahl der verfügbaren Bahnsteigkanten in einem Vollknoten zwangsläufig der Summe aller Linien entsprechen.
Zur Anschaulichkeit hierzu die ITF-'Rosette' des ITF-Spezialisten Prof. Dr. Wolfgang Hesse von der Universität München.
Legende: Ankünfte und Abfahrten im Uhrzeigersinn, schwarz: Nahverkehr, rot: Fernverkehr
Im künftigen Bahnhof Stuttgart 21 fehlen Gleise, um die Regionalzüge gleichzeitig neben den Fernzügen abzufertigen oder bereitzustellen.
Aus [Hesse 2019]: Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne: Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge.
In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2019, S. 386-389, Minirex-Verlag, Luzern 2019
Durch den kürzlich vom BMVI veröffentlichten Zielfahrplan 2030 (mit Stuttgart 21) ist es offensichtlich geworden, dass mit dem D-Takt kein ITF geplant sein kann. Auch [BMVI 2018 1. Gutachterentwurf] zum Zielfahrplan Deutschland-Takt (mit dem aus dem Stresstest wohl bekannten Werner Stohler von sma+) bestätigt indirekt diese Aussage. Für Stuttgart ist im Zielfahrplan zwar die Anzahl der Züge um zwei Drittel gegenüber heute erhöht worden (insbesondere durch noch mehr Regionalzüge im Halbstundentakt auch in der Nebenzeit), aber alle Züge fahren gleichverteilt über eine gesamte Stunde mit mehr oder weniger zufälligen Anschlussmöglichkeiten. Das ist nichts grundlegend Neues, denn einen Taktverkehr einzelner Linien (Fern- und Nahverkehr) hat es schon immer gegeben. Die Umsteigezeit in den Knotenbahnhöfen kann daher selbst bei einer Taktfolge von 30 Minuten und 100% pünktlicher Züge immer noch 30 Minuten betragen.
Zur Veranschaulichung Prof. Hesses 'Rosette' für den Zielfahrplan 2030 des BMVI bei Stuttgart 21.
Legende: Ankünfte und Abfahrten im Uhrzeigersinn, blau/grün: Fern-/Nahverkehr in W-O-Richtung, rot/orange: Fern-/Nahverkehr in O-W-Richtung, 2-Std.-Takte gestrichelt.
Aus [Hesse 2019]: Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne: Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge.
In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2019, S. 386-389, Minirex-Verlag, Luzern 2019
Der Analyst Dr. Christoph Engelhardt (Faktencheckportal WikiReal) hat den Zielfahrplan 2030 des BMVI bereits mit der von ihm gewohnten Akribie analysiert und festgestellt, dass dieser Fahrplan bei Stuttgart 21 so nicht fahrbar ist ([WikiReal ITF] Darauf soll aber in diesem Beitrag nicht näher eingegangen werden). Der bereits im vorigen Absatz erwähnte [BMVI 2018 1. Gutachterentwurf] begutachtet zwar nur den Deutschland-Takt für den Fernverkehr, der Takt soll aber in Stuttgart nicht für alle der 6 Fernverkehrslinien gelten.
Der D-Takt ist über die Feststellung des Dr. Engelhardt hinaus also keinesfalls ein ITF (wie z.B. in der Schweiz), was vom BMVI allerdings auch nicht behauptet wird.
Diejenigen, die annehmen, dass der Deutschland-Takt ein ITF mit kurzen Umsteigebeziehungen von und in alle Richtungen sei, sind entrüstet. Doch schon in den Koalitionsverträgen der Bundesregierungen stehen zum Deutschlandtakt nur vage Andeutungen. Es wird zwar von "vertaktetem Fernverkehr" gesprochen, aber das muss nicht "integral" bedeuten. Die Befürworter von Stuttgart 21 klären diese Frage erst recht nicht, man behauptet einfach, dass der D-Takt für S21 kein Problem sei. Inzwischen hat die Bundestagsfraktion der GRÜNEN eine kleine Anfrage an die Bundesregierung geschickt [SWR #4] und sie aufgefordert, sich mit dem Deutschlandtakt bei S21 zu beschäftigen und insbesondere die Frage zu klären, wie es im Zielfahrplan für den Deutschlandtakt bei vielen Umsteigerelationen zu exorbitanten Wartezeiten kommt. Man darf gespannt sein, welche Antworten kommen.
Teilweise sind die Argumente der Befürworter von S21 unsachlich und realitätsfremd, so z.B. der Kommentar des Juristen Jörg Walter (CDU), seines Zeichens Landrat von Tübingen:
Ich bin eigentlich der Überzeugung, dass man bei der Bahn - durchaus auch heute noch, in einem Land, das stolz auf seine Ingenieure und Techniker ist - Leute hat, die in der Lage sind so etwas wie den Deutschlandtakt zu berücksichtigen. Und von daher gesehen denke ich manchmal, wenn ich die Gutachten von Hobbyeisenbahnern wie dem BUND und dem VCD oder auch von Boris Palmer sehe, ob es tatsächlich sein muss, dass die Gegner des Bahnhofs den Volksentscheid bis heute nicht akzeptieren können und permanent neue Gutachten, neue Verunsicherung bringen. Ich hoffe, dass es klappt. Im Interesse unserer Region ist es, dass alles funktioniert.
Ganz anders das Vorgehen im Bahnland Schweiz: In der Schweiz hat man sich schon in den 1980-Jahren nach einem Volksentscheid für die Realisierung eines integralen Taktfahrplans (ITF) unter dem Begriff 'Bahn 2000' entschieden und dann überlegt, welche Baumaßnahmen zur Ertüchtigung des ITF erforderlich sind und erst dann mit der Realisierung begonnen.
Die Entwicklung des ITF in der Schweiz und auch Aussagen zum Taktverkehr in Deutschland werden sehr übersichtlich in der Arbeit eines Berliner Studenten mit dem Titel "Integraler Taktfahrplan (ITF) – von der Schweiz auf Deutschland übertragbar?" gezeigt
In Deutschland läuft es eigentlich umgekehrt. Man hat insbesondere nach der Bahnprivatisierung viele Strecken stillgelegt, die Infrastruktur immer weiter verlottern lassen, nicht modernisiert, und allmählich zur Erkenntnis gelangt, dass es so nicht mehr weitergehen kann und man etwas für die Verkehrswende und den steigenden Bedarf tun muss. In Deutschland hat man aber im Gegensatz zur Schweiz nie ein landesweites, ganzheitliches Konzept entwickelt, sondern - teilweise aus politischen Gründen (EU, Deutsche Einheit, Prestigegedanken, Erschleichung von Genehmigungen durch Falschangaben, umgangsprachlich auch als Lügen bezeichnet) - nur einige ICE-Schnellfahrstrecken gebaut und einige Bestandstrecken ausgebaut bzw. ist noch dabei.
- Schnellfahrstrecke "Würzburg - Hannover" (327 km)
- NBS "Mannheim - Stuttgart" (99 km)
- NBS "Hannover - Berlin" (264 km)
- NBS "Frankfurt am Main – Köln" (177 km)
- NBS "Ingolstadt – Nürnberg" (89 km) mit zusätzlichen Ausbaunahmen der Bestandstrecke Ingolstadt-München. München-Nürnberg insgesamt 171 km
- Aus- und Neubaustrecke "Nürnberg – Halle/Leipzig – Berlin" (insgesamt 500 km)
- Ausbaustrecke "Hamburg - Berlin" (284 km)
→Details dieser Neu- und Ausbaustrecken (incl. Kosten, Besonderheiten und max. Geschwindigkeit)
Neuere Projekte
- Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm
- Neubau- und Ausbaustrecke Hannover-Bielefeld
Ein paar Anmerkungen zum Integralen Taktfahrplan wie wir ihn z.B. aus der Schweiz kennnen
Die Vorteile eines ITF liegen auf der Hand:
Für den Fahrgast:
- Er kann, egal woher er kommt, mit kurzen Umsteigezeiten in jede Richtung umsteigen.
- Er braucht sich eigentlich gar keinen Fahrplan merken, er muss nur die Knotenzeit kennen.
Anmerkungen: In der Praxis ist 'jede Richtung' bei sehr unterschiedlich frequentierten Linien nicht zu jeder Stunde oder gar halbstündlich notwendig, einfach weil dieser Bedarf gar nicht gegeben ist. Zum Anderen ist es nicht besonders sinnvoll, häufig verkehrende S-, U-, Straßenbahnen und Busse zu integrieren, die alle 10 Minuten oder gar noch häufiger fahren. Außerdem soll nicht verschwiegen werden, dass die Fahrgäste der durchgebundenen Linien, die also gar nicht umsteigen brauchen, von einem ITF keinen Vorteil sondern sogar etwas verlängerte Reisezeiten haben. Diejenigen, deren Ziel und Start der Knotenbahnhof ist, wollen einen möglichst hohen Takt für ihre Fahrt und nicht nur eine Verbindungsmöglichkeit alle 30 Minuten oder gar nur jede Stunde oder alle 2 Stunden.
Für den Fahrplangestalter und den Betreiber
- Die Fahrplangestaltung ist einfach, weil sich die Fahrpläne zu den Knotenzeiten wiederholen und der Fahrplangestalter nicht jede einzelne Fahrt mit sämtlichen Abhängigkeiten neu planen muss. Außerdem gibt es in der Mitte zwischen den Knotenzeiten genügend Platz um auf den Zulaufstrecken, die häufig im Mischverkehr betrieben werden, die erforderlichen Trassen für Güterzüge unterzubringen und Verspätungen abzubauen.
Das heißt: man muss sich statt jahrelang nur herumzueiern entscheiden, was man will, einen ITF oder möglichst viele Züge aus bzw. in eine Richtung.
Um die Haltezeit der Züge in den Knotenbahnhöfen möglicht kurz zu halten soll die Fahrzeit zwischen 2 Knoten etwas weniger als die Differenz der jeweiligen Knotenzeit bzw. ein Vielfaches davon sein.
Zitat von Felix Thoma in seinem Gastartikel:
In einem Integralen Taktfahrplan gilt das Grundprinzip, dass die Züge nicht „so schnell wie möglich“, sondern „so schnell wie nötig“ fahren sollten, um die Taktknoten rechtzeitig erreichen und die Gesamtreisezeit durch kurze Umsteigezeiten zu verringern. Reisezeitverlängerungen auf Direktverbindungen ergeben sich im ITF aber vor allem in den Knoten durch längere Haltezeiten, die wegen der Einfahrt mehrerer Züge über die gleichen Gleise entstehen, allen Fahrgästen das Umsteigen zwischen allen Zügen ermöglichen müssen und als zeitlichen Puffer die Fahrplanstabilität erhöhen sollen.
Ganz deutlich kann man das in Stuttgart beobachten: Z.B. gibt es aus und in Richtung Zuffenhausen für den Fern- und Regionalverkehr nur 1 einziges Zufahrtgleis und 1 Abfahrtsgleis. Die Zahl der möglichen Fahrplantrassen ist dadurch bereits heute erreicht. Das wird sich auch mit Stuttgart 21 nicht ändern.
In der Schweiz hat man mit wenigen Knoten angefangen (die 3 Hauptbahnhöfe Zürich, Bern, Basel sowie den Verzweigungsknoten Olten) und durch verschiedene Baumaßnahmen (u.a. eine Neubaustrecke und Tunnelbauten wie den Lötschberg- oder den Gotthard-Basistunnel) die Bahnhöfe der wichtigsten Städte als Vollknoten verbunden.
Warum kann nun ein ITF wie wir ihn z.B. aus der Schweiz kennen, trotz Baukosten von mind. 15 Mrd € bei Stuttgart 21 inkl. NBS nicht erreicht werden? Ganz einfach: In Stuttgart gibt es heute 6 Fernverkehrslinien und 8 Nahverkehrslinien.
Im künftigen Bahnhof Stuttgart 21 fehlen Gleise, um die Regionalzüge gleichzeitig neben den Fernzügen abzufertigen oder bereitzustellen (aus: [Hesse 2019])
Damit alle diese Linien zur Knotenzeit in Stuttgart halten und zum Umstieg bereitstehen können, sind mindestens 14 Gleise erforderlich, da beißt die Maus keinen Faden ab. Der Kopfbahnhof hat 16 Gleise, der derzeit in Bau befindliche Tiefbahnhof aber nur 8 Gleise. Der Deutschland-Takt ist also kein ITF, sondern lediglich eine Sprechblase ähnlich 'Digitalisierung'. Selbst mit dem 16-gleisigen Kopfbahnhof (ohne Stuttgart 21) wären auch noch einige Anstrengungen erforderlich, aus Stuttgart einen Null-Knoten zu machen. Prof. Hesse hat die erforderlichen Maßnahmen bereits 2011 in einem ERI-Artikel 'Stuttgart: Nullknoten ist möglich' beschrieben.
So gibt es derzeit noch keine wirklich zielführenden Bestrebungen, die heutige Fahrtzeit zwischen den Knoten Mannheim und Stuttgart von 37 Minuten auf der Schnellfahrstrecke um ca. 10 Minuten zu senken. Eine geringe Verkürzung von ca. 3 Minuten kann man z.B. dadurch erreichen, dass man wenigstens die Einfädelung der Schnellfahrstrecke in die Bestandstrecke Richtung Kornwestheim-Ludwigsburg kreuzungsfrei gestaltet. Darüber, insbesonders der Finanzierung, wird bereits geredet. Weiterhin ist denkbar, die Streckengeschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke durch geeignete Baumaßnahmen zu erhöhen. Das ist aber nicht aus der Portokasse bezahlbar.
Auch die anderen Neubaustrecken haben nicht die für einen ITF optimale Fahrtzeit, allein zwischen Stuttgart und Ulm leistet man sich den Luxus, Fernverkehrszüge sowohl in Stuttgart Hbf als auch nur 10 km später an der Verkehrsdrehscheibe am Stuttgarter Provinzflughäfele halten zu lassen und erreicht trotz extremer Baukosten die Fahrtzeit von höchstens 28 Minuten zwischen Stuttgart Hbf und Ulm nicht.
Einen funktionierenden ITF in ganz Deutschland erreicht man nicht allein durch teilweise extrem teure Neubaustrecken, sondern durch eine Vielzahl von zusätzlichen koordinierten Einzelmaßnahmen. Dazu ist aber unbedingt eine übergeordnete, jahrzehntelange Planung erforderlich, an der es in Deutschland wegen einer Vielzahl von Partikularinteressen (Politik in Bund, Land, Region, Stadt, der Wirtschaft, aber auch zu egoistischer Bürgerinitiativen, die nach dem Prinzip des Heiligen St. Florian - verschon' mein Haus, zünd' andere an - argumentieren) meist mangelt. Das ist in der Schweiz einfacher. Man fragt das Volk und das entscheidet letztlich.
Referenzen und Links
[Gastel ITF-2019] Top-Thema Deutschland-Takt
[BMVI 2018] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr.
[BMVI 2018 1. Gutachterentwurf] Zielfahrplan Deutschland-Takt: Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs
[BMVI 2019] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): Erste Ergebnisse des Zukunftsbündnis Schiene.
[Hesse 2011] W. Hesse: Stuttgart: Nullknoten ist möglich – Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2011, S. 150-152, Minirex-Verlag, Luzern 2011 und im Internet bei Bahn für Alle.
[Hesse 2019] W. Hesse: Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne: Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2019, S. 386-389, Minirex-Verlag, Luzern 2019 und im Internet bei Bahn für Alle.
[Weigand 2019] W. Weigand: Der Markt zwischen Fern- und Nahverkehr – eine Herausforderung für den Deutschland-Takt . In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2019, S. 45-49, Minirex-Verlag, Luzern 2019
[NBS-ABS] Details der NBS und Ausbaustrecken (incl. Kosten und max. Geschwindigkeit)
[Gastartikel PDF] Felix Thoma: Integraler Taktfahrplan (ITF) – von der Schweiz auf Deutschland übertragbar?
[Gastartikel INTERNET] Zukunft Mobilität: Integraler Taktfahrplan (ITF) – von der Schweiz auf Deutschland übertragbar?
[WikiReal ITF] Stuttgart 21/ITF
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[SWR #3] RECHERCHEN DES SWR ZUM DEUTSCHLANDTAKT: Stuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten
[SWR #4] KLEINE ANFRAGE DER GRÜNEN IM BUNDESTAG - S21: Bundesregierung soll sich mit Deutschlandtakt befassen
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