Verfahren der Ingenieure22 zur Aufdeckung der 1.700 Risiken bei Stuttgart 21 vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart endet mit einem Teilerfolg
Pressemittteilung
18.11.2017
Verfahren der Ingenieure22 zur Aufdeckung der 1.700 Risiken bei Stuttgart 21 vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart endet mit einem Teilerfolg
Im November 2015 veröffentlichte die Deutsche Bahn eine Liste aus dem Jahr 2011 über 120 Risiken und eine Chance („Azer Liste“) auf ihrer Projektseite, um einer Vorladung des Technikvorstands Dr. Kefer vor das Verwaltungsgericht Berlin im Dezember 2015 zuvorzukommen. Im Sommer desselben Jahres sprach Herr Leger auf einer Veranstaltung der IHK in Stuttgart auf die Frage nach dem Verbleib der Azer-Liste über die Existenz einer viel größeren Zusammenstellung von 1.700 Risiken, die in 2012 und 2013 zusammengestellt wurde und die seinerzeit verwendet wurde, um nachzuweisen, dass das angesetzte Projektbudget nicht reicht. Die Ingenieure22 wollten Einsicht in diese Liste und klagten im Sommer 2016 daher auf Grund des Umweltinformationsgesetzes vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart, nachdem die DB ihren Antrag abgewiesen hatte.
Klägerseite von links: Rechtsanwalt Dr. Eisenhart v. Loeper, Beistand Dr. Gert Meisel, Kläger Hans Heydemann
Am 16.11.2017 verhandelte die 14. Kammer des Verwaltungsgerichts Stuttgart über zwei Klagen gegen die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH auf Zugang zu Umweltinformationen im Zusammenhang des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm. Der Kläger im Verfahren zur Aufdeckung der 1.700 Risiken (Aktenzeichen: 14 K 4302/16), Dipl.-Ing. Hans Heydemann, gehört der Gruppe der Ingenieure22 an.
Reisende wollen wissen, ob sie lebend aus einem Zug kommen, doch die Klage der Ingenieure22 zur Aufdeckung von Zugevakuierungen im Tunnel von Stuttgart 21 wurde abgelehnt
Pressemitteilung
17.11.2017
Reisende wollen wissen, ob sie lebend aus einem Zug kommen, doch die Klage der Ingenieure22 zur Aufdeckung von Zugevakuierungen im Tunnel von Stuttgart 21 wurde abgelehnt
Die Aussagen der Deutschen Bahn zur Entfluchtung von Tiefbahnhof und Tunnelanlagen bei Stuttgart 21 sind nicht nachvollziehbar. In den Planfeststellungsunterlagen fehlen diese Unterlagen. Zu Hilfe kam uns ein Protokoll des „Arbeitskreises Brandschutz“ aus dem Jahr 2014, in dem relevante Unterlagen benannt wurden, so dass diese Unterlagen nun bei der Deutsche Bahn auf Basis des Umweltinformationsgesetzes angefordert werden konnten.
Die Deutsche Bahn lehnte das Ersuchen ab mit der Begründung, dass es sich bei den angefragten Dokumenten um Informationen handele, deren Veröffentlichung eine mögliche Gefährdung der öffentlichen Sicherheit zur Folge hätte. So kam es zur Klage.
Am 16.11.2017 verhandelte die 14. Kammer des Verwaltungsgerichts Stuttgart über zwei Klagen gegen die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH auf Zugang zu Umweltinformationen im Zusammenhang des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm. Der Kläger im Verfahren zur Aufdeckung der Tunnelsimulation (Aktenzeichen: 14 K 6356/16), Dipl.-Ing. Wolfgang Jakubeit, gehört der Gruppe der Ingenieure22 an.
2018 kommt das Abenteuer am „Wolframpass“ – für 10 Jahre + x?
Berichte in der Stuttgarter Zeitung vom 7. und 8. September 2017, überschrieben mit „Stadt und Bahn streiten über S-21-Pläne“, haben uns veranlasst, das Thema „Stuttgart 21 und die Wolframstraße“ erneut aufzugreifen.
Streitgegenstand zwischen Stadt Stuttgart und Eisenbahnbundesamt (EBA)
In Stuttgart wurde man anscheinend so sehr an Belastungen, Verkehrsbehinderungen und Umleitungen durch Stuttgart 21 gewöhnt, dass selbst abenteuerliche Umbauplanungen kaum mehr öffentliche Beachtung fanden. Jetzt aber wurde die Stadtverwaltung durch die mittlerweile genehmigte 25. Planänderung des S21-Bauabschnitts 1.5 aufgeschreckt, konkret durch die Planung für die durch S21 bedingte Umleitung der Wolframstraße im Stile einer Alpenpassststaße (siehe nachfolgende Abbildung), und hat beim Verwaltungsgericht Klage gegen das EBA eingereicht.
Quelle: Printausgabe Stuttgarter Zeitung vom 8.9.2017 - „Stadt und Bahn streiten über S-21-Pläne“
Aber man nimmt keineswegs an der abenteuerlichen Planung selbst Anstoß, sondern daran, dass aus der Sicht des EBA die Wiederherstellung des vorherigen Zustands nach Baufertigstellung nicht von der Deutschen Bahn, sondern von der Stadt Stuttgart selbst zu bezahlen sei. Gemessen am Gesamtaufwand der Stadt für S21 geht es allerdings um einen verschwindend geringen Betrag.
Die Stadtverwaltung hat in der zu Schusters Zeiten herrschenden S21-Euphorie im Jahr 2006 den Planfeststellungsbeschluss für PFA 1.5 wohl gar nicht gelesen. Denn zur Wolframstraße stand schon im damaligen Beschluss: „Eine Wiederherstellung des vor der Baumaßnahme herrschenden Zustands (der Wolframstraße) wird daher nicht möglich sein“. Die Planung und der Bau "des endgültigen Verlaufs der Wolframstraße fällt ... in die Kompetenz der Landeshauptstadt Stuttgart". Darauf beruft sich die Bahn heute und meint, sie könne die abenteuerlichen Umfahrungsschleifen für die Wolframstraße während der Bauzeit des neuen S-Bahntunnels von und nach Mittnachtstraße anlegen und sich nach dem Bau davonmachen und müsse nichts wiederherstellen.
Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22 „Die Bahn plant, baut und ändert planlos, Medien und Politik bleiben wortlos"; 388. Montagsdemo am 9.10.2017
Liebe Freunde,
für Stuttgart 21 ohne die Neubaustrecke gibt es acht Planfeststellungsabschnitte – für zwei davon gibt es noch keinen Plan und für fünf gibt es insgesamt 75 Planänderungsverfahren (Stand II/2017). Ob da noch jemand genau weiß, was eigentlich gebaut werden soll? Bei so mancher Planänderung werden ganz erstaunliche Mängel des Projektes offensichtlich – doch Medien und Politik lassen die so oft genannte kritisch-konstruktive Haltung immer wieder völlig vermissen.
Ich möchte auf drei Probleme eingehen: Wolframstraße, S-Bahn-Rampe und „Rastatt 2“ in Stuttgart: Dass der neue S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof zur Mittnachtstraße an der Wolframstraße eine 2,5 Meter hohe Sperrmauer errichtet, wurde ja schon mehrfach dargestellt. In der Planfeststellung sind dafür in beiden Richtungen jeweils zweispurige Straßenschleifen zur Überquerung beschrieben, aber Fuß- und Radwege fehlten. Seit Ende Juli gibt es nun eine Planänderung (die 25. in diesem Abschnitt 1.5). Dort sind die Umfahrungsschleifen nur noch einspurig, aber es gibt einen gemeinsamen Fuß- und Radweg. Leider ist dieser aber auf der Südseite angeordnet, dort wo heute kaum jemand läuft oder fährt. Auf der Nordseite gibt es keinen. Dass diese einspurige Lösung sogar leistungsfähiger als die zweispurige ist, wird in einem Gutachten ausführlich begründet.
Bei der Planänderung ist doch den Experten der Bahn tatsächlich aufgefallen, dass sich hinter diesem S-Bahn-Tunnel bei Starkregen das Wasser stauen kann. Was man vorher vergessen hatte (so wie die Fluchttreppenhäuser im Bahnhof), hat man jetzt eingeplant – einen Düker, der das Wasser unter dem Tunnel hindurch leitet. Dafür werden zwei Kanäle mit je 2 x 1 Meter Querschnitt für erforderlich gehalten!
Rede von Dipl-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22 „Überflutungsgefahr durch S21", 388. Montagsdemo am 9.10.2017
Liebe Freunde und Mitstreiter!
Vor einer Woche - am Tag der Deutschen Einheit - schockte die Online-Ausgabe der STZ mit der Überschrift „S21-Baustelle bei Unwetter geflutet“ und zeigte Bilder von der unter Wasser stehenden Baustelle und der Feuerwehr beim Abpumpen. Merkwürdig nur, daß Tags darauf die Druckausgabe der STZ diese Überflutung der S21-Baustelle mit keinem einzigen Wort mehr erwähnte – hat da die Chefredaktion mal wieder einen Maulkorb verhängt? In der Druckausgabe wurde nämlich nur noch von einem umgestürzten Baum berichtet und daß die Straße vor der Wilhelma unter Wasser stand und der Stadtbahnverkehr stundenlang gestört war als Folge des Unwetters, das in den frühen Morgenstunden des 3. Oktober 2017 über Stuttgart niederging.
Dabei war dieses Unwetter mit gerade mal 10 l Regen je m² hier in Stuttgart eher bescheiden – andernorts fiel ein Mehrfaches dieser Regenmenge und führte dort zu erheblichen Überschwemmungen. Dennoch war die S21-Baugrube hinter dem Nordausgang des Bahnhofs meterhoch unter Wasser, das wohl die Heilbronner Straße heruntergeschossen kam und in die Baugrube geströmt ist.
Dies Ereignis müßte den Verantwortlichen einmal mehr klarmachen, daß der Bau der S21-Tiefbahnsteighalle nicht zu verantworten ist, und zwar auch, weil dadurch die Überflutungsgefahr für die Stuttgarter Innenstadt deutlich vergrößert wird.
Rede von Klaus Gebhard „Das Bahn-Desaster von Rastatt und die Gemeinsamkeiten mit S21", 383. Montagsdemo am 28.08.2017
Leicht gekürzte Rede von Dipl.-Ing. Klaus Gebhard, Gründer der Parkschützer und Mitglied der Ingenieure22 anlässlich der 383. Montagsdemo am 28.08.2017.
Guten Abend, liebe Bewohner eines Dritte-Welt-Landes,
ja, sie haben richtig gehört, so weit ist es schon gekommen: Unser einst so stolzes High-Tech-Land wird wegen der bei uns so auffällig sich häufenden Bau-Desaster vom Ausland mittlerweile als Entwicklungsland verspottet. So schreibt etwa die Basler Zeitung zum jüngsten Rastatter Tunnelbohr-Unglück:
„Die Schweiz täte gut daran, Deutschland künftig als Drittweltstaat einzustufen, insbesondere, wenn es dort um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht. Die Schweiz muss sich deshalb überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um so im Krisengebiet vor Ort dringend benötigte Planer und Ingenieure zum Einsatz bringen zu können. Nach Deutschland mitreisen könnten gleich auch ein paar Juristen, die in Berlin die Bedeutung von Unterschriften erklären. Deutschland hat sich 1996 per Staatsvertrag verpflichtet, seinen Gotthard-Zubringer auf eigenem Territorium fertigzustellen. Rechtzeitig. Der Termin ist verstrichen, ein neuer ist nicht in Sicht.“
Rede von Hans Heydemann "S21 und die Überflutungsgefahr", 380. Montagsdemo am 07.08.2017
Liebe Freunde und Mitstreiter! Was hat Stuttgart 21 mit Überflutungsgefahr zu tun - mit Bildern, wie sie die Tagesschau in den letzten Wochen aus Goslar, aus Hildesheim, Braunschweig und anderswo gezeigt hatte, mit Straßen, die nach schweren Regenfällen zu Sturzbächen wurden, die alles mit sich rissen und unabsehbare Schäden hinterließen? Zuvor war Köln von solchen Wassermassen betroffen, und Anfang Juni wurde Berlin von tagelangen Starkregen überschwemmt. Dabei wurde u.a. auch eine unterirdische U-Bahnhaltestelle überflutet.
Vor einem Jahr hatten sich solche Unwetter über Baden-Württemberg und Bayern ausgetobt. Betroffen waren Schorndorf und Schwäbisch-Gmünd, wo ein kleines Bächlein so anschwoll, daß die Kanalisation die Wassermassen nicht mehr ableiten konnte und die Bahnhofsunterführung überflutete, wobei zwei Menschen ums Leben kamen. Am Ärgsten hatte es das Dörfchen Braunsbach erwischt, das nach einem Starkregen in einen reißenden Sturzbach verwandelt wurde, der alles mit sich riss und den Ort schwer verwüstete.
Baustellenführung PFA1.1 durch die DB am 10.7.2017
Diese Baustellenführung für die Ingenieure22 fand auf Einladung der DB mit dem Abschnittsleiter PFA1.1 (Tiefbahnhof / Talquerung) der DB-PSU, Michael Pradel, einem seiner Mitarbeiter und dem Pressesprecher der PSU, Jörg Hamann statt.
Ein Bericht von Wolfgang Kuebart, Ingenieure22
BA 25/24 (Südkopf Randbebauung Kernerviertel) Die Gründung für die Behelfsbrücke 17 ist zwar fertig, wird aber nun nur noch zum Teil benötigt. Die Absicherung der Baugrube ist sehr mächtig. Nach der ursprünglichen Planung sollte der Tunnelvortrieb von der Baugrube 25 Richtung Anfahrbereich Süd starten. Jetzt ist vorgesehen, dass der Vortrieb von der Wendekaverne Richtung Baugrube 25 erfolgt. Wenn der Tunnelbau hier ankommt, werden jedoch die Anker der Baugrubensicherung in der Wand zum Ameisenberg abgeschert, weshalb bis dahin alles so vorbereitet sein muss, damit es nicht mehr auf die Baugrubensicherung ankommt und der Anschluss an den Tunnel gemacht werden kann.
Baugrubenabsicherung BA25; Foto Karl Bischofberger
Matthias Gastel, der Filderstädter Bundestagsabgeordnete von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, seines Zeichens „Bahnpolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN" und Mitglied des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags ist bekannt für seine Fachkompetenz und sein großes Engagement für den Ausbau und Erhalt des Schienenverkehrs.
In seinem → Newsletter für Ökologische Mobilität beschreibt er u.a. eine unlängst durchgeführte „Tour barrierefreie Mobilität“ an der auch ein sehbehindertes Mitglied der Ingenieure22 teilnahm.
Bild aus dem Newsletter von Matthias Gastel
Dazu war Herr Gastel und einem Begleiter (Hermino Katzenstein, MdL) mit 4 Menschen mit Behinderung (2 Rollstuhlfahrer und 2 Sehbehinderte) in sechs verschiedenen öffentlichen Verkehrssystemen unterwegs.
Informationsveranstaltungen der DB-PSU zur Auslegung der Antragsunterlagen PFA 1.3b (Filderbereich)
Aktualisierung: Sämtliche Planunterlagen PFA 1.3b können zumindest derzeit von der Webseite des Regierungspräsidiums Stuttgart als digitale Dokumente heruntergeladen werden. Es sind ca. 700 MB.
Bekanntlich wurde der ursprüngliche Planfeststellungsabschnitt 1.3, der die Verbindung des Fildertunnels (PFA 1.2) zur Neubahnstrecke (NBS), den Flughafenbahnhof sowie die Zuführung der Gäubahn zum Flughafen und weiter über den Fildertunnel nach Stuttgart Hauptbahnhof umfasste, in einem rechtlich umstrittenen Verfahren in die Teile PFA 1.3a und PFA 1.3b aufgeteilt.
Als Begründung wurde angeführt, dass der PFA 1.3a weniger umstritten als der PFA 1.3b sei, zumal letzterer nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung des ehemaligen Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer überhaupt genehmigungsfähig wurde. Schließlich wurde die Strecke Rohr ⇔ Flughafen (4831) als reine S-Bahn-Strecke konzipiert und gebaut und ist daher ohne Modifikationen und Einschränkungen nicht für den beabsichtigten Mischverkehr aus Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr geeignet. Anlässlich der Filderanhörung PFA1.3 stellte Prof. Dr. Uwe Steinborn (damals TU Dresden) der sogenannten Antragstrasse zwischen Rohr und Flughafen verkehrlich ein vernichtendes Urteil aus, so dass die Projektpartner gezwungen waren, mit dem Maßnahmenpaket „3. Gleis" wenigstens die schlimmsten Mängel zu beseitigen.
Zur Vorstellung der Antragsplanung PFA 1.3b führte die DB Projekt Stuttgart–Ulm (PSU) an 3 Orten Informationsveranstaltungen durch, bei denen jeweils auch lokale Einzelheiten besprochen wurden:
Kürzlich hat die ARD in ihrer Sendung „Brisant“ eines Jubiläums der besonderen Art gedacht: 5. Jahrestag der Nicht-Inbetriebnahme des künftigen Berliner Großflughafens BER! Dazu den ganzen Reigen der (un-)verantwortlichen Politiker von Platzeck bis Mehdorn mit ihren flotten Sprüchen damals, man sei auf einem guten Weg und zuversichtlich, daß der Flugbetrieb jetzt bald losgehen werde. Inzwischen sind fünf Jahre vergangen; auf dem Rollfeld wächst derweil Gras, von Fliegern keine Spur! Und Stuttgart 21 wird die nächste, noch größere Pleite sein!
Stuttgart 21 sei im Bau, es gebe kein Zurück; er sei finster entschlossen, das Vorhaben zu den vereinbarten Kosten und Terminen fertigzustellen – so der neu ernannte Bahn-Vorstandschef der Deutschen Bahn AG, Richard Lutz. Doch der Kostenrahmen wurde schon mal um die Hälfte auf 6,5 Mrd. € erhöht und der Zeitrahmen von ursprünglich 2019 auf jetzt 2023 verlängert – weitere Kostensteigerungen und Terminverschiebungen sind absehbar. Vom kostensparenden Umstieg21 will man bei der DB und deren Aufsichtsrat nichts wissen; Stuttgart 21 wurde vom Aufsichtsrat abermals vertagt.
Beim Bau von Stuttgart 21 geht es – allen verkündeten Beschleunigungsmaßnahmen zum Hohn – nur außerordentlich zögerlich voran. In den drei Jahren seit dem Beginn der Baugrube 16 hat man dort gerade mal ein Stück Bodenplatte betoniert, der ganze Rest ist noch nicht einmal fertig ausgehoben. Immerhin wurde jetzt mit dem Bau der ersten Kelchstütze begonnen – nach Bauplan war das im September 2015 vorgesehen, also vor knapp 2 Jahren. Die neue Bauzeitplanung der DB sieht nun vor, den Rohbau der Tiefbahnsteighalle 2021 fertigzustellen. Mit Innenausbau sowie Betriebserprobung wird es dann Ende 2024, ehe Stuttgart 21 in Betrieb gehen könnte. Die Genehmigung der 18. PÄ zum Verschieben der Fluchttreppen steht immer noch aus. Doch man ändert munter weiter – es gibt inzwischen über 70 Planänderungen zu diesem bestgeplanten Projekt aller Zeiten!
Innovatorisches Scheitern als Regelfall? Vortrag von Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, dem Aufsichtsratvorsitzender der Deutschen Bahn AG am 5.5.2017
Innovatorisches Scheitern als Regelfall?
Fallbeispiele und Strategien aus der Wirtschaft
Öffentlicher Vortrag von Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, dem Aufsichtsratvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, am 5. Mai 2017 im Senatssaal der Universität Stuttgart vor etwa 50 Zuhörern.
Zusammenfassung des Vortrags
(Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Dipl.-Ing. Fridtjof Schmidt-Eisenlohr, Dipl.-Ing. Ulli Fetzer)
Prof. Felcht (→Wikipedia) ist seit 2010 Aufsichtsratsvorsitzender der DB AG. In seinem etwa halbstündigen - sehr interessanten - Vortrag berichtete er von den Gründen des Scheiterns von Innovationen an Hand von Beispielen.
Grundthese: Innovatorisches Scheitern ist möglicherweise der Regelfall. Ohne den Irrtum gibt es keinen Erfolg.
Er wollte sich bei seinem Vortrag auf Fälle in der Wirtschaft beschränken, dabei sollte weder die Elbphilharmonie noch der BER angesprochen werden. Dass er in diesem Zusammenhang Stuttgart 21 nicht einmal erwähnte, erzeugte bereits am Anfang einige Unruhe im Saal.
als ich 2010 begann, mich kritisch mit dem Projekt Stuttgart 21 auseinanderzusetzen, sehr gefördert von den Erkenntnissen der sogenannten Schlichtung nach dem unerträglichen Schwarzen Donnerstag, habe ich gedacht, wir stoppen das Projekt, so etwas kann doch nicht gegen alle Vernunft umgesetzt werden. In der Gruppe Ingenieure22 wollte ich für ein besseres Konzept werben, zumindest so lange, wie Schlossgarten und Bahnhofsflügel noch nicht gefallen sind.
Dass ich heute mit Alternativen Baustellenführungen immer noch für das bessere Konzept, das inzwischen den Namen „Umstieg21“ bekommen hat, werbe, war so nicht vorgesehen.
Letztes Jahr wäre der optimale Zeitpunkt für den Umstieg gewesen. Es war gerade so viel in Beton gegossen, dass es optimal für das bessere Konzept hätte weiter verwendet werden können. Inzwischen kann jeder sehen, dass sich die Baustelle um den Halbtiefschräghaltepunkt mehr und mehr ausbreitet. Immer mehr Fakten werden in Beton gegossen.
Am letzten Mittwoch haben die Ingenieure22 die Alternativen Baustellenführungen nach der Winterpause wieder aufgenommen. Die Gruppe von ca. 40 bis 50 Interessierten wurde zusätzlich begleitet vom Leiter des Bauabschnitts PFA1.1, Herrn Michael Pradel und einem seiner Mitarbeiter, Herrn Michael Ditandy, die wir dazu eingeladen hatten. Für uns war das insofern spannend, weil wir dadurch etwas mehr Innensicht des Projektes bekamen, wie immer wir das später selbst bewerten.
Besondere Risiken durch Tunnel und Tiefbahnhof für Stuttgart 21
07.04.2017
In diesem Beitrag wollen wir die besonderen Risiken und Gefahren durch unterirdische Eisenbahnstrecken und im besonderen bei Stuttgart 21 zusammenfassend beleuchten.
Ein Brief mit ähnlichem Inhalt ging bereits vor kurzem an die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn.
Sachstand
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 mit seinen 8 Bahnsteiggleisen zwischen Nord- und Südkopf wird ausschließlich über insgesamt 4, jeweils 2-röhrige Zulauftunnel (eine Röhre pro Fahrtrichtung) mit einer Gesamtlänge von insgesamt ca. 60 km angefahren.
Sowohl am Nordkopf als auch am Südkopf beginnen/enden jeweils 2 Tunnel, nämlich
NORDKOPF
Tunnel Feuerbach (ca. 3.000 m)
Tunnel Bad Cannstatt (ca. 3.500 m)
SÜDKOPF
Fildertunnel (ca. 9.500m)
Tunnel Obertürkheim (ca. 5.700 m)
Eine direkte oberirdische Zufahrt zum Tiefbahnhof ist nicht vorgesehen, so dass eine Fahrt z.B. vom Flughafen über den Tiefbahnhof bis nach Feuerbach oder Bad Cannstatt komplett unterirdisch verläuft. Nach der Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln" des Eisenbahhnbundesamtes (Stand: 1.7.2008) handelt es sich bei allen Tunnel um 'lange' Tunnel, wobei der unterirdische Tiefbahnhof nach der Interpretation der Deutschen Bahn weder als als Tunnel noch als Gebäude eingestuft wird.
Quelle: Printausgabe Stuttgarter Zeitung vom 8.9.2017 - „Stadt und Bahn streiten über S-21-Pläne“
Liebe Freunde,
ja, sie haben richtig gehört, so weit ist es schon gekommen: Unser einst so stolzes High-Tech-Land wird wegen der bei uns so auffällig sich häufenden Bau-Desaster vom Ausland mittlerweile als Entwicklungsland verspottet. So schreibt etwa die Basler Zeitung zum jüngsten Rastatter Tunnelbohr-Unglück:
Was hat Stuttgart 21 mit Überflutungsgefahr zu tun - mit Bildern, wie sie die Tagesschau in den letzten Wochen aus Goslar, aus Hildesheim, Braunschweig und anderswo gezeigt hatte, mit Straßen, die nach schweren Regenfällen zu Sturzbächen wurden, die alles mit sich rissen und unabsehbare Schäden hinterließen? Zuvor war Köln von solchen Wassermassen betroffen, und Anfang Juni wurde Berlin von tagelangen Starkregen überschwemmt. Dabei wurde u.a. auch eine unterirdische U-Bahnhaltestelle überflutet.
Langfassung zum Download
Kürzlich hat die ARD in ihrer Sendung „Brisant“ eines Jubiläums der besonderen Art gedacht: 5. Jahrestag der Nicht-Inbetriebnahme des künftigen Berliner Großflughafens BER! Dazu den ganzen Reigen der (un-)verantwortlichen Politiker von Platzeck bis Mehdorn mit ihren flotten Sprüchen damals, man sei auf einem guten Weg und zuversichtlich, daß der Flugbetrieb jetzt bald losgehen werde. Inzwischen sind fünf Jahre vergangen; auf dem Rollfeld wächst derweil Gras, von Fliegern keine Spur! Und Stuttgart 21 wird die nächste, noch größere Pleite sein!
Öffentlicher Vortrag von Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, dem Aufsichtsratvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, am 5. Mai 2017 im Senatssaal der Universität Stuttgart vor etwa 50 Zuhörern.
07.04.2017