Innovatorisches Scheitern als Regelfall? Vortrag von Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, dem Aufsichtsratvorsitzender der Deutschen Bahn AG am 5.5.2017

Innovatorisches Scheitern als Regelfall?

Fallbeispiele und Strategien aus der Wirtschaft

Prof. FelchtÖffentlicher Vortrag von Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, dem Aufsichtsratvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, am 5. Mai 2017 im Senatssaal der Universität Stuttgart vor etwa 50 Zuhörern.

Zusammenfassung des Vortrags

(Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Dipl.-Ing. Fridtjof Schmidt-Eisenlohr, Dipl.-Ing. Ulli Fetzer)

Prof. Felcht (→Wikipedia) ist seit 2010 Aufsichtsratsvorsitzender der DB AG. In seinem etwa halbstündigen - sehr interessanten - Vortrag berichtete er von den Gründen des Scheiterns von Innovationen an Hand von Beispielen.

Grundthese: Innovatorisches Scheitern ist möglicherweise der Regelfall. Ohne den Irrtum gibt es keinen Erfolg.

Er wollte sich bei seinem Vortrag auf Fälle in der Wirtschaft beschränken, dabei sollte weder die Elbphilharmonie noch der BER angesprochen werden. Dass er in diesem Zusammenhang Stuttgart 21 nicht einmal erwähnte, erzeugte bereits am Anfang einige Unruhe im Saal.

Professor Felcht berichtete, dass man nun den ganzen Nachmittag im Rahmen eines Workshops zu diesem Thema Fälle analysiert habe. Das Scheitern sei im Allgemeinen ein Tabu-Thema. Daher wollte er in diesem Vortrag

  • Gründe für das Scheitern von Innovationen nennen,
  • Beweise für seine These anhand von Beispielen nennen und
  • eine Strategie für die Zeit nach dem Scheitern nennen.

Für das Scheitern gäbe es keinen alleinigen Grund, meist seien mehrere der hier nun folgenden Gründe verantwortlich:

  • Falsche Einschätzung des Marktes:
    • Beispiel Fotoresist für Röntgenlithografie: Um auch in Zukunft die immer kleiner werdenden Halbleiterstrukturen beherrschen zu können, wurde die Idee geboren, sie mit kurzwelligen Röntgenstrahlen statt wie bisher mit Licht zu belichten. Doch die optische Lithografie entwickelte sich derart positiv, dass sie auch heute noch bei Strukturen im nm-Bereich eingesetzt werden kann. Obwohl die Fertigungstechnik mit Röntgenstrahlen bereits zu 95% entwickelt war, wurde die weitere Entwicklung eingestellt, weil ein Umstieg auf Röntgenlithografie ein völlig neues Werk erfordert hätte. Diese Investition wollte niemand auf sich nehmen, statt dessen wurde alles in die Entwicklung der optischen Lithografie gesteckt.
  • Falsche Einschätzung des Kostenvorteils zu der bestehenden Technologie
    • Beispiel aus der Bahntechnik:
      • Y-Stahlschwellen
      • Verbundwerkstoffe für Fahrgestelle
    • Mangelnde Bereitschaft der Kunden für die Übernahme eines Risikos: (Nr. 1 der Scheiterungsgründe in der Großindustrie)
      • LCD für Displays
      • Magnetschwebebahn
    • Fokussierung auf den falschen Markt
      • Arcrylglas (→PMMA = Polymethylmethacrylat) für Displays wird heute bei jedem Handydisplay verwendet, die aber nur aus Firmen in Fernost stammen
      • das bruchempfindlichere Polycarbonat wird lediglich für CDs verwendet
    • Mangelnde interne Unterstützung
      • ICE TD BR 605 (Neigetechnik)
      • PO-Faser (Polymeroptische Faser)
      • Langmuir-Blodgett Technologie (ursprünglich drei Firmen im Konsortium, BASF, Bayer, Hoechst für Elektronik und Medizin). Als ein Anwendungspartner gesucht wurde (Siemens), hatte der kein Interesse, also wurde das Verfahren aufgegeben.

Der normale Prozess einer Entwicklung: Der Einzelforscher entwickelt zunächst ein Produkt, ein Verfahren, ein Konzept. Von der Hierarchie bekommt er mehr Ressourcen (ggf. mehrmals). Die so entstandene Arbeitsgruppe gelangt zu 90% der Marktfähigkeit. Zuletzt wird eine feste Zeitschranke gesetzt, die finale Marktreife wird nicht erreicht und alle sind frustriert.

Statt dessen schlägt Prof. Felcht ein Straßenbahnkonzept vor: durch den kontinuierlichen Zu- und Ausstieg der im jeweiligen Entwicklungsschritt notwendigen Gewerke wird eine Verstetigung der Entwicklung erreicht. Wichtig auch, dass die Entwickler für ihre Leistungen gelobt werden.

  • Gelungene Entwicklungsbeispiele:
    • Ponal-Holzleim: Fast alle Ergebnisse zur Entwicklung des Klebers waren erfolglos. Das Projekt sollte bereits aufgegeben werden. In einem zu entsorgenden Gefäß fand man dann doch polymerisierten Kleber. Durch die minutiöse Buchführung eines Entwicklers, der festgehalten hatte, dass bei besagtem Gefäß das Quecksilberthermometer kaputt gegangen war, hatte man den Grund für die Polymerisation gefunden und damit ein neues Produkt. Eine gute Buchführung ist essentiell für eine erfolgreiche Entwicklung.
    • 100 Jahre Chemiefakultät: das ist nur möglich geworden durch die enge Zusammenarbeit mit der Industrie
    • Polymerisation zu Polyäthylen: Hoechst hat das Verfahren erfolgreich industrialisiert.

Fazit: Menschen schaffen Innovationen, ein Schulterschlag ist mehr wert als eine Gehaltserhöhung.

Diskussion

Seinen Vortrag hielt er ohne jeglichen Hinweis auf Stuttgart 21. Es ist schon bemerkenswert, dass der Aufsichtsratvorsitzende der Deutschen Bahn AG bei einem Vortrag in Stuttgart über Scheitern glaubt, Stuttgart 21 nicht erwähnen zu müssen. Er durfte wirklich nicht erwarten, dass er dieses Thema aussparen könnte. Bei der anschließenden Diskussion wurde er von den anwesenden ca. 15 S21-Kritikern unter den ca. 50 Zuhörern dann auch gehörig in die Mangel genommen.

So wurde er (aus den akademischen Kreisen) auf das Verhältnis der Deutschen Bahn zur Innovation angesprochen. Ein Zuhörer wollte Prof. Felchts Meinung zu der Feststellung wissen, dass die Bahn eines der innovationsfeindlichsten Unternehmen ist. Prof. Felcht stellte die Innovationsfeindlichkeit in Zusammenhang mit der Bahnreform 1994. Damals hatte Bahnvorstand Heinz Dürr die technische Entwicklung aufgelöst. Nun sollte die Firma Siemens, die bisher praktisch nur Motoren an die Bahn geliefert hatte, einen ICE bauen, ein Automatisierer das autonome Fahren entwickeln, ETCS würde zusätzlich 35 Mrd. Euro beanspruchen, dabei sei der Invest der Bahn allein für die nächsten 5 Jahre schon ebenso hoch. Ein Zusatzaspekt aus der Zuhörerschaft war, dass Lehrstühle mit guter Industriezusammenarbeit sehr effizient entwickeln, wobei heute oft die Firmencontroller ein Problem darstellen, weil die Finanzen immer mehr beschränkt werden. Es gebe einfach zu viele Controller. Eine Aufbruchstimmung wie im Silicon Valley mit kleinen Start-Ups sei extrem förderlich für Innovationen.

Dann folgte ein intensiver Diskurs zu Stuttgart 21. Das Projekt sei kein Beispiel für Scheitern. (Vielleicht ist es vom AR-Vorsitzenden auch zu viel verlangt, dass er bereits heute von Scheitern spricht?) Vor allem den Vorwurf des "geplanten Scheiterns" wies er vehement zurück. Wer 1994 ein Häuschen geplant habe, werde heute ein anderes Verhältnis zu den Kosten von 2010 haben. Über die Frage der Wirtschaftlichkeit setzte er sich vollkommen hinweg, schon weil der Abbruch nach seiner Meinung heute teurer wäre als der Weiterbau. Auch der mittlerweile zurückgetretene Vorstand Grube habe die Kosten nicht zu vertreten, die falschen Zahlen stammten von seinem Vorgänger Mehdorn. Im Übrigen würde Stuttgart dafür eine unschätzbar wertvolle Baufläche bekommen. Wenn man heute Eisenbahninfrastruktur bauen wolle, ginge das nicht mehr. Die Rheintalstrecke habe 35000 Einsprüche und sei deshalb so stark verzögert, der Gotthard-Tunnel arbeite auch nicht wirtschaftlich.

Für uns blieb erneut der Eindruck, dass man sich allen logischen Argumenten gegen dieses unwirtschaftliche, verkehrstechnisch unsinnige Projekt widersetzt und mit einem ungeahnten Fortschrittsglauben den zukünftigen Engpass gesund betet.

Seine Ausrede, als Aufsichtsratvorsitzender der Deutschen Bahn AG könne er nicht alle Details wissen, war recht schwach.

Er lobte er die tolle Ausstellung im Turm, die er zum ersten Mal besucht habe.

Auf die Fragen zum Thema Rückbau und Engpass ging er gar nicht ein, bzw. verwies auf Experten, die das nicht so sehen und auf die er sich verlassen können müsse. Fragen zum Brandschutz konnten leider nicht mehr angesprochen werden. Man braucht allerdings kein Hellseher zu sein, dass auch dabei nichts Erhellendes herausgekommen wäre.

Der letzte Teilnehmer der Diskussion aus dem Zuhörerkreis hat sich genau diesem Thema gewidmet und hat Prof. Felcht dann doch ziemlich verunsichert.

Eine Beurteilung der bahnspezifischen Aussagen

(Zusammengefasst von Dipl-Ing. Fridtjof Schmidt-Eisenlohr)

BAHNHOFSKAPAZITÄT

Argument des akademischer Überbaus:

Der Berliner Hauptbahnhof hat ja auch nur 8 Gleise, und das für 3,5 Millionen Menschen.

Tatsache:

Der Berliner Hauptbahnhof hat im Tiefgeschoss 8 Gleise.

Im oberen Geschoss hat er 4 Gleise für den allgemeinen Verkehr und 2 weitere Gleise für die S-Bahn.

Technische Tatsache: Selbst wenn sich die Zugdichte erhöhen ließe, wäre der Bahnhof bereits jetzt zu klein, denn laut Professor Schwanhäußer sind die 8 Gleise ja gerade für die begrenzte Zulaufkapazität der bestehenden Gleise besser angepasst (weil kleiner) als der bestehende Kopfbahnhof. Sämtliche Analysen belegen, dass in keinem der großen Durchgangsbahnhöfe in Deutschland mehr als 4 Züge pro Gleis und Stunde verkehren können. Wieso sollen es bei Stuttgart 21 plötzlich statt 4x8 = 32 sogar 49 sein? Sollte es sich bei Stuttgart 21 etwa doch um eine Innovation handeln, die im Regelfall zum Scheitern verurteilt ist?

Einwurf eines Zuhörers am Schluss der Diskussion:

Dieser hat zunächst den Stand der Wissenschaft bemüht und erklärt, dass eine Dissertation gibt zum Thema "Vergleich der betrieblichen Leistungsfähigkeit von Kopfbahnhöfen und Durchgangsbahnhöfen", vorgelegt von Herrn Hans Schneider, TU Aachen, 1953. Diese kommt zu dem Schluss, dass ein Durchgangsbahnhof 30% mehr Züge bewältigen kann als ein Kopfbahnhof mit gleich vielen Gleisen.
Neuere Publikationen zu diesem Thema sind dem Zuhörer nicht bekannt, und so ist dies als der derzeitige Stand der Wissenschaft anzusehen. Allerdings kann man nach immerhin mehr als 60 Jahren aus heutiger Sicht die Aktualität dieser Zahl durchaus anzweifeln, denn der Stand der Technik hat sich weiterentwickelt. Neuere Vergleiche ergaben eine Mehrleistung von 40%, dies ist allerdings nicht publiziert.
Bei der Anwendung der vier Grundrechenarten ergibt sich:
8 Gleise mal 1,4 = 11,2 Gleise, abgerundet auf ganze Gleise gleich 11. Fazit: Der in Bau befindliche Durchgangsbahnhof besitzt nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft die betriebliche Leistungsfähigkeit eines Kopfbahnhofes mit 11 Gleisen. Anders herum ergeben 17 Gleise geteilt durch 1,4 = 12,14 Gleise, aufgerundet auf ganze Gleise gleich 13. Fazit: Damit bei einem Ersatz des bestehenden Kopfbahnhofes durch einen Durchgangsbahnhof garantiert kein Rückbau an betrieblicher Leistungsfähigkeit stattfindet, wäre nach derzeitigem Stand der Wissenschaft ein Durchgangsbahnhof mit mindestens 13 Gleisen zu planen (12 könnte man zur Not noch durchgehen lassen). 

Gesamtfazit: Nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft und unter Hinzunahme der vier Grundrechenarten ist es schon heute für jedermann ersichtlich, dass der neue Durchgangsbahnhof wegen seiner mit nur 8 Gleisen signifikanten Unterdimensionierung scheitern wird.

Fragen zum Thema innovatorisches Scheitern:

1. Wieviel Zeit darf man einem Projektteam zugestehen, um dies zu begreifen?
2. Wieviel Lehrgeld lohnt sich, für diese Erkenntnis des Scheiterns zu investieren?
3. Wenn man bis zum unabwendbaren Scheitern weitergebaut hat, was ist dann der mögliche Plan B?

Prof. Felcht war zunächst von den Fragen völlig überrumpelt und sagte nur, das sei ein schönes Koreferat gewesen, aber der Zuhörer hätte ja keine Frage gestellt. Dieser Zuhörer seine Fragen dann noch einmal wiederholt. Darauf reagierte er dann leicht ungehalten, er sei hergekommen als promovierter Chemiker, der Zuhörer sei sicher Ingenieur und würde von ihm hier spontan Dinge verlangen, die (sinngemäß) nicht zum Thema gehörten.

Als Aufsichtsratvorsitzender der Deutschen Bahn kann er sich so nicht aus der Affäre ziehen. Wenn solche Zweifel an der Zukunftsfähigkeit eines unwirtschaftlichen Projektes bestehen, muss er den Vorwürfen nachgehen und ggf. die Reißleine ziehen. 

ANTIBLOCKIERSYSTEM

Behauptung von Universitäts-Experten (akademische Intelligenz): Mit einer neuen Schienentechnologie mit Zügen mit Antiblockiersystem lassen sich die Zugfolgen so verdichten, dass in Zukunft die sechsfache Zugfolge möglich sei.

Technische Tatsache: Heute haben alle Reisezüge bereits ein Antiblockiersystem eingebaut. Daher ist obige Annahme schlichtweg falsch!

NEIGETECHNIK

Bei den Neigezügen nahm er den Diesel ICE der Baureihe 605 als Beispiel.

Der Triebwagen sollte einmal die Verbindung zwischen Nürnberg und Dresden beschleunigen. Der verkehrliche Wert stand aber in keinem wirtschaftlichen Verhältnis zum Aufwand. Es gab schon den Triebwagen der Baureihe 610 mit einer Technik von Fiat. Die hatte sich gut bewährt. Diese Baureihe ist altersbedingt inzwischen ausgemustert. Der 605 wurde von Siemens mit einer ganz anderen nicht erprobten Technik geliefert und hat nie die Erwartungen erfüllt. Nach einer Entgleisung wurde beim 605 die Neigetechnik schon sehr früh endgültig abgeschaltet.

Danach kamen die Baureihen 611, 612, 411 und 415. Die Baureihe 611 wird gerade aus dem Verkehr gezogen. Die Baureihe 415 (Stuttgart - Zürich) wurde zur Baureihe 411 umgebaut, weil davon mehr gebraucht wurden. Damit wurden alle Versprechungen bezüglich der Beschleunigung auf der Gäubahn gebrochen.

Beim 411 bin ich mir nicht ganz sicher, ob der gerade mit eingeschalteter Neigetechnik fährt oder nicht. Die Baureihe 612 fährt noch mit Neigetechnik, wenn nicht gerade ein technischer Vorfall das verbietet. (z.B. Stuttgart - Aulendorf und Basel - FN - Ulm) Die Neigetechnik erfordert eine intensive Wartung. Dies verträgt sich aber nicht mit den Einsparbestrebungen der DB AG. In der Schweiz klappt das bei den bestehenden Neigetechnikzügen. Es werden in der Schweiz auch weiterhin Neigetechnikzüge für den hochwertigen Reiseverkehr beschafft.

ETCS (European Train Control System)

Seine Aussage, dass die Ausrüstung des gesamten Netzes mit ETCS 35 Milliarden kosten würde, ist ein großer Unfug.

ETCS wurde und wird dafür entwickelt, dass vor allem internationale Güterzüge ohne Lokwechsel z.B. von Rotterdam nach Genua fahren können.

Es gibt überhaupt keinen Grund ETCS flächendeckend zu installieren. Dass man ETCS für die S-Bahn in Stuttgart vorschlägt, dient nur der Subvention einer in der Region angesiedelten Firma, die damit eine Teststrecke vor ihrer Haustür haben würde. Eine nennenswerte Verbesserung im S-Bahntunnel ist nicht zu erwarten.

DIE RHEINSTRECKE KARLSRUHE - BASEL

Die Planungen haben schon vor über 30 Jahren angefangen. Man hat damals die Bevölkerung nicht  ernsthaft mit einbezogen. Nach der Wende hat man die Planung und den Bau sogar über mehrere Jahre eingestellt.

Inzwischen haben sich Teile der Bevölkerung damit beschäftigt und sind selbstbewusster geworden. So kommt es, dass in Summe 35.000 Einsprüche vorliegen. Die DB hat früher sowohl die Kommunen und die Bevölkerung einfach nicht ernst genommen und geglaubt, die Politiker werden es schon richten. (Bei S21 haben dies die Politiker bisher geschafft).

BAHNPRIVATISIERUNG 1994

Herr Felcht hat richtig beschrieben, wie die Bahn (unter der Ägide des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr) ihre technischen Entwicklungsabteilungen aufgelöst hat. Danach war die Industrie nicht umgehend in der Lage ohne Unterstützung der DB komplette Loks oder Triebwagen zu entwickeln.

Das Beispiel, das er nannte, nämlich der ICE (Baureihe 401) war allerdings falsch. Der fuhr schon 1990. Das Verhängnis stellte sich dann bei der IC-Lok Baureihe 101 heraus, die erst nach ca. 5 Jahren zuverlässig fuhr.