Virtuelle Baustellenführung zum Wolframpass am 18.01.2021

Die Führung wurde während der digitalen 547. Montagsdemo am 18.01.2021 als Diashow durchgeführt.

Die gesamte Montagsdemo kann auf dem YouTube-Kanal von Oben Bleiben TV⇒ angeschaut werden. Die Führung beginnt ab ca. 2:41 min und endet bei ca. 28:00 min.

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In den derzeitigen Corona-Zeiten sind Präsenz-Baustellenführungen nicht möglich. Daher machen die Ingenieure22 heute eine virtuelle Baustellenführung aus dem Home-Office.
Wir bringen Sie und Euch an einen Ort, an dem wir bisher keine Baustellenführungen machten: An die Baustelle eines S-Bahn-Tunnels in der Wolframstraße.

Der Tunnel hängt unmittelbar mit Stuttgart 21 zusammen und wird in Zukunft die Stammstrecke von Stuttgart Hbf (tief) mit der neuen Station Mittnachtstraße in Stuttgart Nord verbinden, die nach der Inbetriebnahme zukünftig als Stammstreckenendstation dienen wird.

Hier sieht man auf einem Plan von OpenStreetMap die Umgebung der Baustelle. Norden ist hier oben. Von links oben kommt die Wolframstraße von der Heilbronner Straße. Von rechts oben kommt die Nordbahnhofstraße aus dem Nordbahnhofviertel.

Wo Wolfram- und Nordbahnhofstraße sich treffen, ist eine aufwendige Kreuzung, die eines Tages Budapester Platz heißen wird.

Über den Budapester Platz spannt sich – in heute noch markanter Höhe die Stadtbahnbrücke, über die die U12 von der Haltestelle Budapester Platz (links) zur Haltestelle Milchhof (rechts) und zurück gelangt.

Der eigentliche Grund für die Baustelle ist nur gestrichelt angedeutet: die neuen Gleise der S-Bahn-Stammstrecke von der neuen Station Mittnachtstraße (rechts) nach Stuttgart Hauptbahnhof (tief) (links unten), die hier in einem Tunnel „unter“ der Wolframstraße geführt werden sollen (S-Bahn Symbol).

Bisher laufen die S-Bahn-Gleise oberirdisch, zusammen mit den Gleisen des Gleisvorfeldes des Kopfbahnhofs über die Brücken über die Wolframstraße bevor sie dann in Richtung Hbf (tief) über Rampen im Untergrund verschwinden. 

Ende 2012/Anfang 2013 war Dr. Hans-Jörg Jäkel von Ingenieure22 beim Studium der Pläne zu Planfeststellungsabschnitt 1.5 aufgefallen, dass der S-Bahn-Tunnel im Bereich der Wolframstraße mehr als 2,5m aus dem Boden herausragt. Er blockiert damit eine gerade Führung der Wolframstraße. 

Doch weil der Abstand zwischen dem Tunnel und den Eisenbahnbrücken wenig mehr als 10 Meter beträgt und die Eisenbahnbrücken nur zwischen 3,5 und 4 m lichte Höhe im Straßenbereich haben, kann man den KFZ-Verkehr nicht einfach geradeaus mit einer Rampe über den neuen Tunnel führen, die Rampe würde zu steil. Der Verkehr in der Wolframstraße wird stark behindert werden.

2006 war planfestgestellt geworden, den Verkehr um die eigentliche Baustelle des Tunnels in der Wolframstraße umzulenken. Doch da kein Platz zwischen dem Gleisvorfeld und dem Tunnel ist, quetscht man je eine Einbahnstraße nach links und nach rechts zwischen Tunnel und Gleise. Bei Steigungen um 10% gelangte man so auf Tunnelhöhe und bog rechtwinklig ab auf die Athener Straße im Süden und auf die Nordbahnhofstraße im Norden. Dort sollte der Pass sogar mit einer Ampelanlage die Gleise der Stadtbahn kreuzen.

Dies basierte laut Plan auf den Vorstellungen der Planungsbehörde der Landeshauptstadt.

Es war bereits 2013 zu befürchten, dass dieser Zustand lange anhält. Erstens zeigte sich bereits damals, dass sich der Bau des Tiefbahnhofs erheblich verzögert, zweitens kann man das Gleisvorfeld und damit die Brücken erst abbauen, wenn man sie wirklich nicht mehr braucht. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in der Schillerstraße können erst erfolgen, wenn die Route über die Wolframstraße den zusätzlichen Verkehr aufnehmen kann, was erst ohne Pass möglich ist.

Die Ingenieure22 wollten diesen Zustand öffentlich machen.

Mit je einem Termin für die Presse und einem für den Gemeinderat wurde auf den 20. Und 23. März 2013 ins Café Nil eingeladen.

Rudolf Pfleiderer und Dr. Hans-Jörg Jäkel von Ingenieure22 übernahmen die Information, Gangolf Stocker die Moderation der Sitzungen, Ulli Fetzer fotografierte.

Fast zeitgleich am 22.3.2013 stellten SÖS und Linke im Gemeinderat den Antrag auf Information des Ausschusses Umwelt und Technik (UTA) zu dieser Planung durch die verantwortliche DB.

In der Stuttgarter Presse erschienen zwei Artikel auf Grund dieser Information: In der Innenstadtbeilage der StZ vom 27.3.2013 ein Artikel „Schleife aufwärts, Schleife abwärts“ von Marc Schieferecke und in der StN vom 2.4.2013 ein Artikel von Jürgen Lessat „S-Bahn-Tunnel zerschneidet Hauptverkehrsader“.

Für die Exkursion hatten die Ingenieure22 zwei Tafeln mit etwa 2,5m Höhe gebaut, die man links und rechts an den Rändern der letzten Brücke vor der Nordbahnhofstraße aufstellte.
Sie demonstrierten, wo der Tunnel in Zukunft die Durchfahrt versperrt. Die letzte Brücke wird dann zwar abgebrochen sein, aber es sind, solange die Gleisvorfelder bestehen, noch drei weitere Brücken da, die es verhindern, dass man einfach die Wolframstraße anheben kann, um den Tunnel zu überwinden.

Was auf den planfestgestellten Plänen auch auffällt, ist, dass das Eisenbahnbundesamt eine Lösung genehmigte, die gar keine Rad- und Fußwege vorsieht. Dabei ist die Route entlang der Wolframstraße eine wichtige Rad- und Fußgänger-Querverbindung, denn gerade hier im Bereich des Gleisvorfelds des Kopfbahnhofs und vor dem Abstellbahnhof Rosenstein ist die Wolframstraße die einzige Querverbindung zwischen Stuttgart Ost und Stuttgart Nord.

Es bleibt schlicht nicht nachvollziehbar, dass so eine Lösung planfestgestellt wurde. Das ist exemplarisch für die meisten Probleme des Projekts. Sie schlagen erst in einer relativ späten Bauphase auf. 2013 schon war klar, dass man sich frühestens 2019 dem Problem stellen müsste. Gefahrenpunkte möglichst weit nach hinten zu verschieben hat System, wird man doch mit fortschreitender Bauzeit und anwachsender investierter Geldmenge erpressbar, nun auch fertig bauen zu müssen, was nie hätte begonnen werden sollen.

Deshalb werden solche Probleme bei der Planerörterung und -feststellung klein geredet.

Im März 2013 sah man von alledem noch nichts. Vielleicht ist das der Grund, weshalb das Interesse in der Bevölkerung und im Gemeinderat verschwindend ist.

Der Antrag von SÖS und Linke wurde in der Sitzung des UTA vom 14.5.2013 behandelt, in dem Vertreter der Bahn vor dem Ausschuss berichteten: Ein öffentliches Protokoll sucht man bei der Stadt vergebens, trotzdem bringen wir in Erfahrung, was damals berichtet wurde: Bis dahin bleibe der derzeitige Zustand dieser Straße unangetastet. Der Zeitpunkt der Außerbetriebnahme dieser Lösung hänge davon ab, wie schnell nach Inbetriebnahme von S 21 das Gleisvorfeld abgeräumt und die dortigen Brücken abgebrochen werden sowie bis wann die Endsituation der Wolframstraße hergestellt ist. Die Maßnahme werde erst 2019 greifen.

Außer den auf den Präsentationsfolien farblich nicht optimal dargestellten Bauphasen monieren die Gemeindevertreter nichts. „Zur Wolframstraße ergeben sich aus der Mitte des Ausschusses keine Wortmeldungen.“ vermeldet das Sitzungsprotokoll.

Das sollte es dann für lange Zeit bleiben.

Erst 2017 mit Veröffentlichung der 25. Planänderung im Bauabschnitt PFA1.5 kommt neue Bewegung in die Sache. Nun interessierten sich die Stuttgarter Zeitungen von sich aus für diesen unmöglichen Zustand.
Am 8.9.2017 liest man in der StZ: „Stadt und Bahn streiten über S-21-Pläne“, es geht aber nicht um eine Verbesserung der Planung sondern nur darum, wer die Kosten trägt.

In der Zwischenzeit hatte die Bahn ein weiteres Gutachten erarbeiten lassen, das die unmögliche Situation am „Wolframpass“ entschärfen sollte. Die neue Straßenführung vermied den ampelgeregelten Bahnübergang auf der Nordrampe zur Nordbahnhofstraße hin.

Der Wolfram-Pass wird zum Wolfram-Ei. Diese Pläne werden am 7.5.2018 dem Bezirksbeirat Nord vorgestellt.
Darauf schreibt die StZ am 9.5.2018:„Auf der Wolframstraße drohen sieben Jahre Verkehrschaos“

War bisher überhaupt kein Fuß- und Radweg geplant, so sah man nun, wenn es stimmt, wenigstens entlang der „Südrampe“ einen solchen vor, dafür nur noch zwei Spuren für PKW und LKW unter den Eisenbahnbrücken.
Diese zwei KFZ-Spuren, die sehr engen Kurvenverhältnisse mit Straßenbreiten, die gerade einmal dem technisch notwendigen Minimum für große LKWs entsprechen und die daraus resultierenden Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30km/h lassen befürchten, dass der Verkehrsfluss in der Wolframstraße über Jahre hinweg sehr beschränkt sein wird.

Und für Radfahrer und Fußgänger wird der Weg neben den engen Serpentinen zur ständigen Gefahr, außerdem liegt er auf der falschen Seite. Die Befürchtungen von 2013 sind nicht entkräftet.

Der Kommentar von Bahnvertreter Florian Bitzer ist eindeutig und ohne Rücksicht: „Für die Autofahrer ist unerheblich, ob sie in der Schleife oder auf der Geraden im Stau stehen.“ Und weiter zur Forderung, dass den Baumaßnahmen weder Rad- noch Fußwege zum Opfer fallen dürften: „Ich bin nicht sehr optimistisch. Denn wenn dafür genug Platz gewesen wäre, hätte man es ja eingeplant.“

Die Planänderungsunterlagen offenbaren eine weitere Gefahr. Das Gebiet Wolfram-/Nordbahnhofstraße ist zu den Gleisvorfeldbrücken hin geneigt, die Brücken sind neben der Kanalisation der einzige Entwässerungspfad. Nun wird der S-Bahn-Tunnel für das Gebiet zum Staudamm. Starkregenfälle mit überlasteter Entwässerung führen zu Stauseen.

Um dem zu begegnen, müssen Düker gebaut werden unter dem S-Bahn-Tunnel hindurch. Bei seltenen Starkregenereignissen werden die Abflusskapazitäten nicht ausreichen. Dann bildet sich unter der Stadtbahn-Brücke ein Stausee. Das Bild zeigt einen berechneten Stausee vor dem S-Bahn-Damm für ein 30-jähriges Starkregenereignis, die Senke vor dem Tunnel dient sozusagen als Regenrückhaltebecken.

Wieso muss der S-Bahn-Tunnel überhaupt so hoch liegen, warum kann man ihn nicht bündig mit der Oberkante der Wolframstraße bauen? Die Schuld schiebt man dem Mineralwasserschutz in die Schuhe. Da man mit der Gründung nicht in die Grundgipsschichten eindringen darf, bleibt laut Planung für den Tunnel nur so viel Platz, dass der Tunnel mit seiner Decke 2,5m aus der Wolframstraße aufragen muss. Ganz leuchtet uns das nicht ein, denn für Gründungspfähle wäre ja eigentlich Platz. Es hätte zwar mehr Geld gekostet, aber man hätte mit mehr und dafür kürzeren Gründungspfählen den Tunnel tiefer legen können. Dann wäre es bei einem notwendigen Weiterbetrieb der Gleisvorfeldbrücken nicht zu dieser Zwangslage gekommen. In der Planfeststellung heißt es, dass im Bereich der Wolframstraße eine Flachgründung vorgesehen sei.

Im Oktober 2017 steht die Brücke für die Logistikstraße noch.

Die Brücke für die Stadtbahn U12 ist inzwischen fertig, sie ging im Dezember 2017 in Betrieb.

Manch einer hat sich 2017 gewundert, was für eine Skulptur dort mitten auf dem Baugelände mehr oder weniger sinn-frei steht: Es ist der Probeguss eines Wand-Decken-Elements der inzwischen fertiggestellten neuen Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie.

Wenn die Brücke der Baulogstraße abgerissen ist, muss der Baulogistik-Verkehr auf die Nordbahnhofstraße ausweichen. Das ist natürlich eine zusätzliche Belastung nicht nur der Straße sondern auch des Abbiegeverkehrs. Der Baulogistikverkehr muss die Wolframstraße queren und rechts unten im Bild seinen Weg zur späteren Athener Straße fortsetzen.

Im April 2018 schließlich ist die Brücke der Logistikstraße abgebrochen und man beginnt mit der Baufeldfreimachung für den S-Bahn-„Tunnel“ und die Umfahrungsschleifen des Wolfram-Eis.

Besonders unangenehm ist die Baustelle für den Rad- und Fußverkehr. Immer wieder neue, gesperrte Wege und Umleitungen sind die Folge, mit bizarren Schilderwäldern. Hier zum Beispiel müssen die Fußgänger die vielbefahrene Wolfram- und Nordbahnhofstraße überqueren, um auf den nördlichen Weg unter den Gleisvorfeldbrücken zu gelangen.

Wegen des Baus an der Südschleife über den S-Bahn-Tunnel musste der südliche Fuß- und Radweg gesperrt werden.

Es dauerte aber nicht lange, dann konnte man Anfang 2020 nur noch den südlichen Weg, hier rechts; benutzen.

Im September 2020 nimmt die südliche Umfahrungsschleife Formen an. Sie wird demnächst in Betrieb genommen werden können.

Im August 2020 kann man tief in die Baugrube für den S-Bahn-Tunnel auf der nördlichen Seite sehen, der bis knapp vor die Wolframstraße gebaut wird. Erst wenn dieses Teilstück fertig ist, kann mit dem Bau der nördlichen Umfahrungsschleife begonnen werden, denn der Tunnel muss ja als Brücke für den umgeleiteten Verkehr aus den Gleisvorfeldbrücken dienen. Links sieht man in die nördlichste der Gleisvorfeldbrücken, geradeaus sieht man in die Öffnung des bereits fertiggestellten S-südlichen Bahn-Tunnels über den die fast fertige südliche Umgehungsschleife führt. 

Wie lange dauert es, bis die auch die nördliche Wolfram-Passstraße fertig ist?

Eine grobe Zeitabschätzung ergibt Folgendes:
im Moment, Januar 2021, ist man mitten im Bau des Tunnels und der Fluchtgebäude. Wenn diese Baustelle - optimistisch betrachtet - im Laufe dieses Jahres fertig wird, kann man vielleicht Anfang 2022 auch über die nördliche Schleife fahren.

Erst dann kann die gerade Passage der Wolframstraße gesperrt und das fehlende Tunnelstück über der Wolframstraße mit zwei fehlenden Dükern für die Notentwässerung des Staubeckens vor dem S-Bahn-Damm gebaut werden. Etwa 2022/2023 werden diese Arbeiten beendet sein, dann kann der S-Bahn-Tunnel bahntechnisch ausgebaut und nach Fertigstellung in Betrieb genommen werden, sofern die Zuführung Nord und Bad Cannstatt über die neue Station Mittnachtstraße ohne Benutzung des Gleisvorfelds ebenfalls fertig ist.

Und wie lange dauert es, bis der gesamte Wolfram-Pass wieder abgebaut werden kann?

Erst wenn man das Gleisvorfeld zum Kopfbahnhof gar nicht mehr braucht, kann man es abbauen und die Brücken entfernen. Erst dann hat man genug Platz, die Wolframstraße so anzuheben, dass der Tunnel geradeaus passiert werden kann. Den Budapester Platz könnte man schon heute anheben, dann wäre wenigstens die Gefahr eines Stausees gebannt.

Bereits heute munkelt man, dass der Tiefbahnhof nur in Teilabschnitten in Betrieb geht. Es dauert dann bestimmt ein, wenn nicht zwei Jahre länger als 2025, bis der ganze Betrieb über den Tiefbahnhof abgewickelt werden kann. Für den Rückbau der Bahnanlagen des Kopfbahnhofs einschließlich der Beseitigung der Altlasten und den Abbruch der Gleisvorfeldbrücken über die Wolframstraße wäre mit weiteren 1,5 bis 2 Jahren zu rechnen. Nach dieser Abschätzung könnte die Wiederherstellung der Wolframstraße nicht vor 2028 beginnen.

Doch wird es überhaupt zu einem Rückbau der bestehenden Bahnanlagen kommen? Die Ingenieure22 rechnen keinesfalls mit der völligen Stilllegung des Kopfbahnhofs, doch eine – eigentlich längst fällige – Entscheidung fehlt! Bleiben die Gleise, bleiben auch die Brücken, dann muss auch die Wolfram-Passstraße bleiben. Wenn man trotzdem geradeaus über den S-Bahn-Tunnel fahren wollte, müsste man die alten Gleisvorfeldbrücken um ca. 4 Meter anheben, zusammen mit den Gleisen.

Das scheint undenkbar!

Hätte man sich doch nur schon 2013 die richtigen Gedanken gemacht oder, besser noch, schon vor der Planfeststellung nicht mit unrealistischen Vorgaben geplant und so Zwangspunkte geschaffen, die eine vernünftige Entwicklung von vornherein ausschließen.

Das hat System: Wir erinnern hier nur an die Auseinandersetzung um die Gäu- bzw. Panoramabahnzufahrt zum Kopfbahnhof, auch dort schafft man im Bereich der Ehmannstraße künstlich nicht notwendige Zwangspunkte, um deren Stilllegung voranzutreiben.

Gerät so das seit Jahrzehnten favorisierte Konzept, den Arnulf-Klett-Platz vom Individualverkehr zu befreien und die Verkehrsberuhigung der City voranzutreiben, bedrohlich ins Wanken oder gar in den Papierkorb, weil der dafür notwendige Ausbau der Wolframstraße nicht zustande kommt?

Geplant ist, 2025 den Arnulf Klett Platz ähnlich zu gestalten, wie hier vom Stadtplanungsamt als Beispiel gezeigt - nichts Geringeres als den Platz der Republik in Paris.

Vielleicht dämmert es jetzt einigen Leuten mehr, dass bei Stuttgart 21 längst nicht „der Käs‘ ‘gessa“ ist, sondern dass wir noch einen hindernisreichen und langwierigen Prozess mit ungewissem Ausgang vor uns haben.

Die Ingenieure22 danken für die Aufmerksamkeit und wünschen für das Jahr 2021 vor allem Gesundheit und einen langen Atem.

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