Der Bahnvorstand über digitale Signaltechnik

Ronald Pofalla über digitale Signaltechnik - „Der Effekt für die Region wäre enorm“

So lautet der Titel eines Interviews des StZ-Redakteurs Christian Milankovic mit dem DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, das am 6.12.2018 in der →Stuttgarter Zeitung erschien.

Die Antworten von Herrn Pofalla gehen weit an der Realität vorbei, sind Wunschdenken und politisches Schönreden. Die Ingenieure22 haben sich Herrn Milankovics Fragen vorgenommen und eine eigene Beantwortung versucht.

Legende: Chr. Milankovic | Ronald Pofalla | Ingenieure22

Milankovic: Die Überzeugungsarbeit beim Bund darf sich nicht zu lange ziehen. Die Region Stuttgart muss die nächsten S-Bahn-Züge bis Ende Januar bestellen. Läuft Ihnen die Zeit davon?

Pofalla: Ich bin mit Regionalpräsident Bopp im Gespräch, dass zunächst einmal die wichtige Unbedenklichkeitsbescheinigung aus dem Bundesverkehrsministerium kommt, damit die Region die Bestellung platzieren kann. Aber die Bescheinigung muss eben vom Bund kommen. Die eigentliche Finanzierungsfrage wird im Lauf des Jahres 2019 zu klären sein.

Ingenieure22: (→siehe auch in einem unserer weiteren Beiträge zu ETCS)
Es ist kaum zu glauben, was die Deutsche Bahn und die Politik auf allen Ebenen verkünden: Wenn in den nächsten 3 Wochen nicht die Grundsatzentscheidung fällt, das ETCS-/DSTW-Pilotprojekt in der Region Stuttgart durchzuführen, wird sich Stuttgart 21 verzögern oder muss mit (vermeintlich) veralteter Signaltechnik ausgerüstet werden. Da ruft der Bund nach jahrelangem Schweigen und Zaudern die bundesweite Strategie ‚Digitale Schiene‘ aus, und schon rennt man los und will sich Hals über Kopf für ein in seiner Komplexität kaum zu übertreffendes Pilotprojekt entscheiden. Hier drängt sich der Vergleich zum Rennfahrer auf: Er gibt Vollgas, kennt aber die Strecke noch nicht.

Streben Sie an, mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2025 den gesamten Knoten ETCS-fähig zu haben, oder geht die Bauerei weiter?

Nein, bis dahin wollen wir den Knoten und die Stammstrecke der S-Bahn digitalisiert haben. Der Einbau passiert parallel zu den S21-Baustellen. Da kommt auf die Anrainer keine zusätzliche Belastung zu.

Ingenieure22:
Es spricht nichts dagegen, die neueste Technik einzubauen. Es ist eigentlich nur eine Geldfrage. Der Einbau neuer Signalsysteme ist für die Anrainer keine wesentliche Belastung, das meiste findet ohnehin im Tunnel statt.

Es geistern immer wieder unterschiedliche Zahlen durch die Diskussion. Wie hoch ist aus Ihrer Sicht der Kapazitätszuwachs, den Sie sich erhoffen?

Wir werden nun ETCS Level 2 verbauen. Da gehen wir bundesweit von einem Kapazitätszugewinn von bis zu 20 Prozent aus. Das Gutachten für die S-Bahn, das wir zusammen mit Stadt und Region haben erstellen lassen, sagt eine Steigerung von rund zehn Prozent voraus. Das ist eine durchaus konservative Einschätzung. Unsere Fachleute sehen hier weitere Potenziale. Wenn Sie aber den Bogen zu Level 3 schlagen, reden wir noch mal von einer Kapazitätssteigerung von weiteren 15 Prozent. Dieser Sprung erfolgt dann über eine reine Programmierung. Da muss nichts mehr gebaut werden.

Ingenieure22:
Wir gehen davon aus, dass mit ‚bundesweit bis zu 20 %' nicht der Knoten Stuttgart gemeint sein kann, da dieser durch Stuttgart 21 mit seinem nur noch 8-gleisigen Durchgangsbahnhof  gegenüber dem 16-gleisigen Kopfbahnhof einem beträchtlichen Kapazitätsabbau unterliegt, der durch ETCS keineswegs kompensiert werden kann. Schließlich ist ETCS nur ein Zugsicherungssystem. Zugfolgegewinne werden bei ETCS nur durch eine Verkürzung der Blockabstände erreicht, was auch mit konventioneller Signalisierung möglich wäre. Mit dem Einbau von ETCS allein die Erwartung zu wecken, die Kapazität des Knotens Stuttgarts entscheidend verbessern zu können, ist unrealistisch. Das gilt auch im besonderen Maße für die S-Bahn-Stammstrecke. 

Seriöserweise muss man S-Bahn und Fern- bzw. Regionalbahnstrecken auseinanderhalten. Der mögliche Kapazitätszuwachs im Fern-/Regionalverkehr hält sich in bescheidenem Rahmen, Gutachten bescheinigen maximal 20 %, das reicht oft nicht einmal für eine weitere Trasse. Bei der S-Bahn liegen die erwartbaren Zuwächse gegenüber einer möglichen weiteren Ertüchtigung der konventionellen Signalisierung, d.h. einer weiteren Verringerung der Blockabstände mit entsprechender Geschwindigkeitssignalisierung nur im niedrigen einstelligen Prozentbereich. ETCS ist kein Allheilmittel, wie es dem Fahrgast und der Politik verkauft wird, es ist lediglich eine Beruhigungspille. Berücksichtigt man die angestrebte Verdoppelung des Fahrgastaufkommens bis 2030 (Koalitionsvereinbarung 2018), sieht man, dass die propagierte bis zu 20 % Steigerung lediglich ein untauglicher Versuch ist, den Kapazitätsrückbau durch S21 zu rechtfertigen, obwohl die Bahn längst weiß/wissen müsste, dass zumindest Teile der Kopfbahnhofs weiter gebraucht werden.

ETCS allein kann und wird das S-Bahn-Chaos nicht entscheidend verbessern, dazu sind ganz andere Maßnahmen erforderlich, die auch ETCS L3 und autonom fahrende Züge nicht lösen können.

Bislang kommt die Technik nur auf Fernverkehrsstrecken zum Einsatz. Woraus speist sich Ihre Hoffnung, dass das auch im Regional- und S-Bahn-Verkehr funktioniert?

Zwischen Nürnberg und Coburg fahren wir heute schon Regionalverkehr, der ETCS-gesteuert ist. In Madrid und in London ist das System auch im S-Bahn-Bereich im Einsatz. Es gibt also Erfahrungswerte. Und wir selber bauen derzeit an einer 23 Kilometer langen Pilotstrecke im Hamburger S-Bahn-Netz, die 2021 in Betrieb geht. Bevor wir also in Stuttgart mit dem Einbau beginnen, können wir in Hamburg die Systeme testen.

Ingenieure22:
Die Bezugnahme auf Referenzstrecken anderer verkehrlicher Situationen ist immer äußerst kritisch zu betrachten, das weiß auch die Bahn. Und Pofalla weiß es, wenn er in der nächsten Antwort auf die Abhängigkeit von „mehreren Randbedingungen“ abhebt. 

Da im Ausland bereits an verschiedenen Stellen mit ETCS gefahren wird, gibt es in der Tat gewisse Erfahrungen. Wirklich verwendbare Erfahrungswerte gibt es für die S-Bahn bisher aber nur insoweit, als die heutige Last der Stuttgarter „Stammstrecke“ mit 24 Züge pro Stunde und Richtung evtl. derzeit bereits mit ETCS gefahren wird bzw. ab Dezember 2019 gefahren werden soll:

In London – Projekt Thameslink – werden mit ETCS heute 22 Züge pro Stunde und Richtung gefahren. Laut →Internetauftritt von Thameslink soll im Dezember 2019 auf 24 Züge erhöht werden. Im Übrigen wird in London das Erreichen von 24 Zügen pro Stunde nicht etwa nur ETCS zugeschrieben, sondern einem Traffic Management System TMS. Auch ATO (Automatic Train Operation) wird dort angesprochen, das eine „Tube-like frequency every 2-3 minutes“ möglich mache.

Bei der Metro in Madrid – →Cercanías Madrid,  →Streckennetz beträgt die kürzeste Zugfolge 2–3 Minuten (auf der Metro-Linie C-3), was darauf hindeutet, dass auch hier im Schnitt alle 2,5 Minuten ein Zug fährt. Es ist allerdings nicht klar, ob die 6 Linien in den beiden Innenstadttunnels jeweils getrennte Bahnsteige haben, denn sonst wären die Fahrgastwechselzeiten so kurz, dass sie mit Stuttgarter Verhältnissen in keiner Weise vergleichbar wären.

Dies sind nur Beispiele nur dafür, dass der verkehrlichen Status quo der Stuttgarter S-Bahn mit 24 Zügen pro Stunde mit ETCS vielleicht gefahren werden könnte. In den Beispielen deutet bisher aber nichts darauf hin, dass spektakuläre Verkürzungen der Zugfolge erreichbar sind. Diese befinden sich noch immer im Zustand nicht verifizierter Hypothesen und taugen nicht für realistische Einführungskonzepte.

Das für die Hamburger S-Bahn geplante Pilotprojekt - voraussichtlich 2021 ETCS-Testbetrieb auf dem Streckenabschnitt Berliner Tor – Bergedorf – erscheint sinnvoll konzipiert, denn dort fahren auch 2021 mit 12 Zügen je Stunde nur die Hälfte der Züge der Stuttgarter Stammstrecke. Näheres im →Hamburger Abendblatt. 

Bis zum Vorliegen der Ergebnisse des Hamburger Pilotprojekts und vor allem bis zu deren Bewertung und Verarbeitung wird Zeit bis 2023 oder 2024 vergehen. Erst dann kann verlässlich über den Einsatz auf der Stuttgarter Stammstrecke entschieden werden. ETCS ist bis dahin nichts mehr als ein Hoffnungsschimmer, für den sich die Fahrgäste, die Stadt Stuttgart und die Region absolut nichts kaufen können.

Der Chef der Schweizer Lokführergewerkschaft erklärt, ETCS bringe zwar einen Zugewinn an Sicherheit, nicht aber einen Kapazitätszuwachs . . .

In der Schweiz kommt überwiegend Level 1 zum Einsatz, nur rund zehn Prozent des Netzes werden mit Level 2 betrieben. Der Nutzen von ETCS hängt immer von mehreren Randbedingungen ab. Ein Gutachten hat den Nutzen von ETCS für den konkreten Anwendungsfall der S-Bahn Stuttgart untersucht und bestätigt uns Leistungssteigerung und Kapazitätszuwachs.

Ingenieure22:
Ob Level 1, Level 2 oder Level 3, ETCS ist ein Zugsicherungssystem, kein Kapazitätserweiterungssystem. Es soll die Zugfahrten sicherer machen, nicht die Taktverdichtung optimieren. Daher ist der Nebeneffekt der schnelleren Zugfolge minimal. Die Gutachten, auf die Herr Pofalla Bezug nimmt, müssen einer öffentlichen Diskussion zugänglich gemacht werden. Erst wenn die Gutachten, die Bahn und Region (s.u.: „S21-Projektpartner an einem Strang“) in Auftrag gegeben haben, kritischen Fragen standhalten, kann man Hunderte Millionen ausgeben und ggf. Kapazitätszuwachs versprechen.

In Sachen ETCS ziehen die S21-Projektpartner an einem Strang. Gleichzeitig werden immer wieder aus deren Reihen auch Forderungen nach Erweiterungen wie dem Nordkreuz oder weiteren Gleisen nach Zuffenhausen laut. Wie realistisch ist das?

Ich lege Wert auf den Finanzierungsvertrag, den wir geschlossen haben. Stuttgart ist unsere größte Baustelle in ganz Deutschland. Mit dem, was da entsteht, können wir das fahren, was im Rahmen des Stresstests untersucht worden ist. Darauf sollten sich alle Projektbeteiligten konzentrieren. Für Zusatzwünsche habe ich immer Verständnis, aber das muss dann auch mit Zusatzfinanzierungen verbunden sein, und die sehe ich derzeit nicht.

Ingenieure22:
Bisher hängt die Kapazität des Stuttgarter Bahnknotens entscheidend von den Zulaufgleisen ab. Da sind Verbesserungen überfällig. Bei S21 wird ein Bahnhof gebaut, der auf die beschränkte Leistungsfähigkeit der Zulaufgleise abgestimmt ist. Wenn Sie nun die Kapazität z.B. der Zulaufgleise in Zuffenhausen erhöhen, brächte es den neuen Bahnhof in Bedrängnis. Im Finanzierungvertrag hat man sich um eine Kapazitätsaussage gedrückt, der Bahnhof ist ausgelegt für 32 Züge in der Spitzenstunde, nur das ist rechtlich abgesichert. Der Stresstest ist unter unlauteren Bedingungen erstellt worden, so wird es nicht funktionieren können. Weitere Unwägbarkeiten sind Kapazitätseinbußen auf Grund von sicherheitsbedingten Betriebseinschränkungen durch die langen Zulauftunnel.

Natürlich muss um Stuttgart herum das Schienennetz ausgebaut werden. Aber dazu braucht es zumindest Teile des alten Kopfbahnhofes. Vor einem Jahr hätte man den Neubau des Bahnhofs stoppen und die freiwerdenden Mittel in den Ausbau der Infrastruktur um Stuttgart herum stecken können: Umstieg 21. Nun, da die Finanzierung von Stuttgart 21 völlig aus dem Ruder gelaufen ist, ist fraglich, wann für diese Ausbaumaßnahmen neue Finanzierungmittel zur Verfügung stehen.

Ehe ETCS zum Einsatz kommt, muss zuerst mal Stuttgart 21 in Betrieb gehen. Dem Weiterbau am Flughafen hat der Mannheimer Verwaltungsgerichtshof am Dienstag zunächst einen Riegel vorgeschoben. Führt das zu weiteren Verzögerungen?

Was mir bislang vom Gericht vorliegt, begründet sehr deutlich, dass der Teil, der die Bahn betrifft, für rechtmäßig angesehen wird. Da haben unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter eine aus Sicht des Gerichts nicht zu beanstandende Planung vorgelegt. Nach meinem derzeitigen Kenntnisstand wird sich daher unser Zeitplan nicht verändern.

Ingenieure22:
Das Gericht hat die sofortige Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses ‚kassiert'. Damit besteht derzeit keine Baugenehmigung. Ob es mit Nachbesserungen des kassierten Beschlusses getan ist, ist fraglich. Sollte ein neues Planfeststellungsverfahren nötig werden, dauert das mindestens ein Jahr. Die Revision ist zugelassen und der NABU hat Rechtsmittel angekündigt. In diesem Fall können Jahre vergehen, bis darüber entschieden wird.

Kritiker sehen in der ETCS-Idee den Versuch, die aus ihrer Sicht mangelhafte Kapazität von S21 doch noch hinzubiegen. Und das zu einem stolzen Preis.

Selbst wenn wir ETCS nicht verbauen würden, könnten wir fahrplanerisch alle Verkehre fahren, die wir in der Finanzierungsvereinbarung vereinbart haben. Mit ETCS können wir noch deutlich darüber hinausgehen. Der Effekt für die Region wäre enorm. Und deswegen arbeite ich hart daran, dass das gelingt.

Ingenieure22:
ETCS soll als Wundermittel die S-Bahn-Verspätungen wegzaubern. Die eigentlichen Probleme sind jedoch die Mischverkehrsstrecken an der Peripherie (z.B. Gäubahn, Murrbahn, Remsbahn, ...) und die durch zu lange Fahrgastwechselzeiten verursachte Aufenthaltsdauer in den Stammstreckenhalten. Letztere kann man zwar durch längere Züge und damit mehr Türen etwas abmildern, denn dann geht das Ein- und Aussteigen schneller vonstatten. Das „Lichtleitsystem“ in Bad Cannstatt ist ein Versuch, abseits von ETCS das Einsteigen durch eine bessere Fahrgastverteilung zu beschleunigen. Allerdings müssten auch die Reisenden besser geschult werden, so dass sie nicht die Türräume blockieren, wenn sie überhaupt nicht aussteigen wollen oder drängelnde Einsteiger die Aussteiger beim Aussteigen behindern. 

Die Bahn betont immer, dass das Betriebskonzept des Bahnknotens Stuttgart erst erstellt werden kann, wenn fertig gebaut ist. Das geht eigentlich gar nicht. Wenn Pofalla „fahrplanerisch“ Verkehre gemäß Finanzierungsvereinbarung abwickeln will, führt das zu einem unrealistischen Betriebszenario →Wikireal: Das Leistungsmärchen. Bei einer prognostizierten Verdoppelung des Fahrgastaufkommens (Koalitionsvertrag 2018) ist die Bahn jedenfalls jetzt schon gescheitert. Ohne den zumindest teilweisen Erhalt des Kopfbahnhofs hat sie keine Chance, die künftig notwendige Infrastruktur zu gewährleisten.

Nachsatz:

Digitalisierung im Bereich der Eisenbahn ist ein reines Modewort, die zukünftige Technik ist keinen Fatz digitaler als die heutige, es ist sogar im wesentlichen dieselbe. ETCS L2, Hochleistungsblock und elektronische Stellwerke gibt es schon lange. Die Signaltechnik von vor über 100 Jahren war bereits genauso „digital" wie die heutige. 

Was sich letztlich hinter dem Modewort verbirgt ist der Versuch, die Schnittstellen zwischen den verschiedenen beteiligten Systemen und Subsytemen zu vereinheitlichen. Das ist eine richtige Mammutaufgabe, denn auf einmal müssen an diesen Schnittstellen wirklich alle und jede betrieblichen und sonstigen Besonderheiten klar und eindeutig spezifiziert werden. Das gab es bisher nirgends, und die Realisierung wird zumindest sehr lange dauern.