Die Tunnel des Projekts Stuttgart 21 sind die einzigen in Europa, in denen praktisch alle sicherheitsrelevanten Parameter gleichzeitig Höchstrisikopositionen belegen. Per Ausnahmegenehmigung wurde hier sowohl der Querschnitt verengt als auch die Steigung verdoppelt. Der Rauch breitet sich dadurch viel schneller aus.
Daher hätte man bei diesen Tunneln dringend bei der Breite der Rettungswege und dem Abstand der Querschläge deutlich über die Mindestanforderungen hinausgehen müssen. Insbesondere, da die Tunnel von Zügen mit extrem vielen Fahrgästen befahren werden sollen.
Im Ergebnis sind die S21-Tunnel 5- bis 20-mal gefährlicher als internationale Referenzprojekte. Die Selbstrettung kann nicht funktionieren, hunderte Tote sind zu befürchten.
Stuttgart 21 hat damit die mit Abstand unsichersten Doppelröhren-Tunnel Europas.
(2 DIN A4-Seiten farbig - erstellt aus einer Arbeit von WikiReal.org)
Deutschlandtakt und Stuttgart 21
Deutschlandtakt, was ist das und was ist das Ziel?
Unter dem Namen „Deutschlandtakt“ soll ein Fahrplan geschaffen werden, in welchem zunächst Fern- und Regionalzüge, nach Möglichkeit aber auch Nahverkehr, Stadtbahn und Bus deutschlandweit in wichtigen Bahnhöfen („Knotenbahnhöfen“) so aufeinander abgestimmt sind, dass gute Umsteigemöglichkeiten, kurze Wartezeiten und damit kürzere Gesamtreisezeiten erzielt werden. Vorbild hierfür ist der „Integrale Taktfahrplan“ (ITF), den es zum Beispiel in der Schweiz gibt.
In den Knotenbahnhöfen treffen sich die Züge jede Stunde nahe einer bestimmten Uhrzeit („Knotenzeit“). Zuerst fahren die Regionalzüge, dann die Fernzüge ein. Kurz nach der Knotenzeit fahren zuerst die Fernzüge, dann die Regionalzüge wieder ab, so dass alle Fahrgäste ohne lange Anschlusszeiten aus jeder Richtung in jede Richtung umsteigen können.
Riesige Treibhausgasemissionen durch Bau und Betrieb von Stuttgart 21
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat den Münchner Verkehrsberater Karlheinz Rößler mit einer Studie beauftragt, die durch Bau und Betrieb von Stuttgart 21 verursachten Treibhausgas-Emissionen zu ermitteln. Die Studie wurde in einer Öffentlichen Veranstaltung am 30.10.2017 im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses vorgestellt. Bei dieser Veranstaltung hielt auch der Klimaforscher Prof. Dr. Jürgen Baumüller einen Vortrag mit dem Titel „Klimawandel in Stuttgart“.
Eine 4-seitige Zusammenfassung der Studie von Karlheinz Rößler unter Einbeziehung des Themas „Bedeutung der Treibhausgasemissionen für unsere Region“ aus dem Vortrag von Prof. Dr. Jürgen Baumüller können Sie hier als PDF-Datei zum Abspeichern und Ausdrucken herunterladen:
Warum Stuttgart 21 scheitern muss - die Fakten unverblümt auf einer DIN A4-Seite zum Download.
Stand: 05.01.2019
Stuttgart 21 weist schwerwiegende, fundamentale Mängel am gesamten Konzept auf:
1. Die geringere Leistungsfähigkeit
Die Grundlage der Planfeststellung für den Bahnknoten Stuttgart sind nur 32 Züge in der Hauptverkehrsstunde (heute verkehren dort 38 Züge pro Stunde in der Hauptverkehrszeit!). Mit nur 32 Zügen sind weder die 20% Verringerung des motorisierten Individualverkehrs noch die Verdopplung des Personenschienenverkehrs bis 2030 realisierbar. Im Gegenteil, die unterdimensionierte Infrastruktur ist extrem störanfällig und ohne Ausweichmöglichkeit. Jede Wartung in einer Tunnelröhre führt wegen der ungenügenden Flexibilität des Gleisvorfeldes zu einer auf weniger als ein Drittel verringerten Zugkapazität. Jede Unregelmäßigkeit bei Zügen führt dazu, dass sie Stuttgart nicht anfahren können.
2. Der ungenügende Brandschutz
Brandsachverständige sollten für den Tiefbahnhof wenigstens die Regeln des Brandschutzes für Fabrikhallen anwenden. Doch müssten bei einem Brand im Tiefbahnhof nicht nur ein paar hundert Menschen ebenerdig das Gebäude verlassen, sondern mehrere tausend Menschen müssten hunderte von Metern bis zu den Fluchttreppenräumen an den Kopfenden der Tiefhaltestelle zurücklegen und dann über die Treppen nach oben fliehen.
Für die Tunnel, die zum Tiefbahnhof führen, gibt es gar kein tragfähiges, funktionierendes Brandschutzkonzept.
3. Die Kosten und die Bauzeit
Die Bahn verschleiert auch die Kosten. Am 26.01.2018 wurden wie schon so oft die „finalen Kosten", diesmal in Höhe von 8,2 Mrd. €, angegeben. Bundesregierung, Bundesrechnungshof, die Gutachter Vieregg und Rößler sowie der Architekt Ingenhoven rechnen schon lange mit 10 Mrd. € und mehr. Dabei ist nicht einmal die letzte Erhöhung von 4,5 Mrd. € auf 6,5 Mrd. € finanziert. Zusätzlich entgleitet die Bauzeit. Man rechnet heute (9 Jahre nach Baubeginn) immer noch mit einer Bauzeit von weiteren 7 Jahren. Dabei sollte das Projekt ursprünglich nach insgesamt 9 Jahren beendet sein. Schlimmer noch: die ausufernden Kosten verhindern sinnvolle Ausbaumaßnahmen an der Peripherie von Stuttgart.
4. Der schräge Tiefbahnhof
Die Neigung des schrägen Tiefbahnhofs ist regelwidrig: Auf 400 m Länge ist das andere Ende des Bahnsteigs 6 Meter höher bzw. tiefer. Diese Neigung verhindert typische Bahnhofsleistungen wie z.B. das Wenden und das An- und Abhängen von Waggons. Sie wird immer wieder zu unbeabsichtigtem Wegrollen von Zügen führen. So wird dieses Gefälle über die gesamte Betriebszeit zu einer andauernden Gefahrenquelle für Reisende, insbesondere beim Ein- und Aussteigen. Die Bahn nimmt bewusst Gefährdungen für Leib und Leben ihrer Kunden grob fahrlässig in Kauf.
5. Der Bahnhof als Schwimmhalle?
In den Seitenwänden der unterirdischen Bahnhofshalle sind große Öffnungen eingebaut. Sie dienen dazu, den Bahnhof fluten zu können, damit der Trog bei extremer Grundwasserhöhe nicht aufschwimmen kann. Erschwerend kommt die Gefahr von Überschwemmungen durch den Staumauereffekt des Sperrriegels der nur halb unter der Erde vergrabenen Bahnhofshalle quer zur Fließrichtung des Wassers im Tal hinzu.
6. Der quellfähige Gipskeuper
Zweimal vier eingleisige Tunnelröhren münden in den schrägen Tiefbahnhof. Sie alle führen durch den quellfähigen Gipskeuper (Anhydrit). Die Bahn behauptet zwar, alles im Griff zu haben, aber im streng vertraulichen Gutachten von KPMG und Basler&Partner (27.9.2016) liest man von Risiken, dass im Betrieb bei Wasserzutritt in den Anhydrit Quellungen drohen, die Tunnelsperrungen und monatelange, hunderte Millionen schwere Sanierungen nach sich ziehen.
Schon 2013 hatte der damalige Bahnchef Grube eingestanden, was auch der jetzige Bahnchef Lutz 2018 noch einmal bekräftigte: „Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen". Trotzdem ist auch Lutz „finster entschlossen“, den Bau zu vollenden.
Offensichtlich sind unsere Politiker unfähig, das von den S21-Kritikern und Ingenieure22 schon vor Jahren vorhergesagte absehbare Desaster bei Stuttgart 21 für Stuttgart und die Region und für 300 000 Pendler täglich zu verhindern.
Matthias Gastel, der Filderstädter Bundestagsabgeordnete von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, seines Zeichens „Bahnpolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN" und Mitglied des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags ist bekannt für seine Fachkompetenz und sein großes Engagement für den Ausbau und Erhalt des Schienenverkehrs.
In seinem → Newsletter für Ökologische Mobilität beschreibt er u.a. eine unlängst durchgeführte „Tour barrierefreie Mobilität“ an der auch ein sehbehindertes Mitglied der Ingenieure22 teilnahm.
Bild aus dem Newsletter von Matthias Gastel
Dazu war Herr Gastel und einem Begleiter (Hermino Katzenstein, MdL) mit 4 Menschen mit Behinderung (2 Rollstuhlfahrer und 2 Sehbehinderte) in sechs verschiedenen öffentlichen Verkehrssystemen unterwegs.
Sicherheitsrisiken der Stuttgart 21-Tunnel
Eine 4-seitige Zusammenfassung der Studie von Karlheinz Rößler unter Einbeziehung des Themas „Bedeutung der Treibhausgasemissionen für unsere Region“ aus dem Vortrag von Prof. Dr. Jürgen Baumüller können Sie hier als PDF-Datei zum Abspeichern und Ausdrucken herunterladen: