Das ‚100 Hektar'-Märchen

23.03.2018

Hinweise:

Externe Links, d.h. Verweise auf fremde Webseiten, waren zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Beitrags noch aktiv.

Hinweis zu unserer Flächenberechnung: 

Unsere Berechnungen basieren auf den Flächenangaben in den verschiedenen offiziellen Unterlagen. Dazu wurden von uns in Google Maps die entsprechenden Flächen markiert, vom integrierten Flächenberechnungstool berechnet und als Screenshots von Google Maps einschließlich der von uns jeweils gewählten Flächenunmrahmungspunkten für jeden nachvollziehbar als eine Art Perlenschnur dargestellt. Wie Sie weiter unten sehen werden ergab diese Methode eine weitgehende Übereinstimmung in einer für diese Betrachtung vollkommen ausreichenden Genauigkeit, es soll schließlich nicht um ein paar m² hin oder her gehen. Zum Genauigkeitsvergleich haben wir auch einige Flächenberechnungen in den GIS6-Karten vorgenommen, die praktisch gleiche Ergebnisse wie die Google Maps lieferten. Da das Flächentool in Google Maps wesentlich einfacher als das GIS6-Tool zu bedienen ist und außerdem in Google Maps per Klick von der Kartendarstellung auf das meist besser zu interpretierende Luftbild gewechselt werden kann, haben wir in dieser Ausarbeitung nur Karten aus Google Maps dargestellt.

Historie (120 → 83 ha)

Zunächst wollen wir uns etwas mit der Historie beschäftigen.

Im PSU-Webauftritt ist auf der Seite →Historie eine Übersicht der von der Eisenbahn im Verlauf der letzten über 100 Jahre beanspruchten Flächen mit Karten zu finden, auf denen die beanspruchten Flächen mit Rot umrahmt bzw. markiert sind.

Für den 1928 fertig gestellten 16-gleisigen Kopfbahnhof mit seinem umfangreichen Gleisvorfeld und dem Wartungs- und Abstellbahnhof mussten Grünanlagen und Parkflächen weichen.

Auf dem Bild von 1970 erkennt man, dass nicht nur die Fläche des heutigen Abstell- und Wartungsbahnhofs, sondern auch die Fläche des inneren und äußeren Nordbahnhofs praktisch vollständig von der Eisenbahn belegt wurde. 

Die beanspruchten Flächen haben wir ab der Karte von 1928 nachgerechnet. Klicken Sie auf die Jahreszahl um eine Karte mit dem der Jahreszahl ungefähr entsprechenden Bebauungszustand zu sehen, klicken Sie auf die entsprechende Hektarzahl um die Flächenbestimmung der Ingenieure22 in Google Maps zu sehen:

1928 → 119ha | 1970 → 120ha | 1990 → 110ha | 2000 → 94ha | 2010 → 84ha

Bildunterschrift unter der Karte von 2010:

Mit Stuttgart 21 bekommt die Stadt die seit über 100 Jahren von der Eisenbahn in Anspruch genommene Fläche von rund 100 Hektar zurück.

Es stimmt zwar, dass die Eisenbahn seit über 100 Jahren im inneren Stadtgebiet der Landeshauptstadt eine Fläche von über 100 Hektar in Anspruch genommen hat, aber diese Flächen werden nur zum Teil ursächlich durch S21 frei. Sie werden bereits lange vor den ersten Ideen zu Stuttgart 21 nicht mehr von der Eisenbahn genutzt und sind teilweise längst bebaut worden, so z.B. das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs und wesentliche Teile des äußeren und inneren Nordbahnhofs. Eine spezielle Rolle nimmt das Paketpostamt ein, das zwar nach der Einstellung der speziellen Postzüge vor vielen Jahren aufgegeben wurde, aber auch heute noch von der Deutschen Post DHL als Paketverteilzentrum benutzt wird und sich immer noch im Besitz der Deutschen Post befindet.

Auch wenn auf der 2010-Karte immer noch das ganze Nordbahnhofgelände als durch S21 freiwerdend markiert ist, ist auf der Grafik jetzt wenigstens das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs (A1-Gelände), das mittlerweile fast schon vollständig bebaut wurde, sowie die Fläche zwischen Pragtunnel und der Heilbronner Straße (B27) aus der S21-verursachten Flächenberechnung herausgenommen worden. Die rot markierte Fläche ergibt nach der Nachberechnung durch die Ingenieure22 insgesamt ca. 84 ha. Davon muss fast die gesamte Fläche des inneren und äußeren Nordbahnhofs abgezogen werden, weil er - abgesehen von der derzeitigen Nutzung als S21-Logistikfläche und der Gäubahntrasse - unabhängig von S21 schon lange nicht mehr für die Eisenbahn benutzt wird. Für das Konzept Stuttgart 21 wird die Panoramastrecke nicht mehr benötigt, die von ihr innerstädtisch beanspruchten Flächen sind aber mit ca. 2 ha vernachlässigbar, so dass insgesamt von ca. 60 Hektar S21-verursachter freiwerdender Stadtentwicklungsfläche ausgegangen werden kann - zumal die Panoramastrecke weiterhin zu Bahnzwecken verwendet werden soll, schon allein um dem Schlichterspruch von Heiner Geißler nachzukommen, den alle Parteien mit ihrem 'Ja zum Schlichterspruch' anerkannten. Außerdem bleiben auch nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zumindest die S-Bahn-Station Nordbahnhof und auch die oberirdischen S-Bahn-Gleise von etwa Mittnachtstraße bis zum Pragtunnel erhalten.

• Im weiteren Verlauf dieser Arbeit wird auf die Geburtsstunde von Stuttgart 21 hingewiesen, danach auf eine Flächenangabe in der Machbarkeitsstudie von 1995.
• Als Vorstufe zum Rahmenplan wurde das Synergiekonzept Stuttgart 21 vorgestellt
• Danach werden die im Rahmenplan Stuttgart 21 genannten Flächen vorgestellt und von uns verifiziert.
• Zum Schluss gehen wir noch kurz auf  den Grundstückskaufvertrag zwischen der DB AG und der LHS ein.
• Ein Resumée beschließt diese Zusammenstellung.

Nach dem angeblichen Hubschrauberflug der Herren Heinz Dürr (damaliger Bahnchef), Ministerpräsident Erwin Teufel, dem Stuttgarter OB Manfred Rommel und ggf. anderen Anfang der 1990-Jahre über die Flächen des oberirdischen Kopfbahnhofs und der Gleisflächen nördlich des Hauptbahnhofs bis hin zum Nordbahnhof und nordöstlich bis zum Rosensteinpark wurde nach einer Idee des Verkehrswissenschaftlers Prof. Dr. Gerhard Heimerl die Idee geboren, den Stuttgarter Hauptbahnhof um 90 Grad zu drehen, und den bisherigen 16+2-gleisigen Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof mit der Hälfte der bisherigen Gleise (8-10)  umzubauen und die ganzen Gleisanlagen der Stadtentwicklung in ‚bester Innenstadtlage' zur Verfügung zu stellen.

April 1994: Die DB stellt die Idee "Stuttgart 21" vor.

Zitat: Am 18.4.1995 feiern Ulf Häusler und Heinz Dürr von der Deutschen Bahn, OB Manfred Rommel, Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, Ministerpräsident Erwin Teufel, Landesverkehrsminister Hermann Schaufler mit der Idee Stuttgart 21 die Geburtsstunde von Stuttgart 21. Die Stuttgarter Zeitung erinnerte 20 Jahre später an dieses Ereignis. 

Machbarkeitsstudie (85 ha)

Danach wurde zügig eine Machbarkeitsstudie für Stuttgart 21 erstellt. 

Diese 18 Bände umfassende Machbarkeitsstudie, bei der rund 100 "Fachleute" (unbekannter Provenienz) mitarbeiteten, wurde am 16.1.1995 auf der Landespressekonferenz von Deutscher Bahn, Bund, Land und Stadt Stuttgart vorgestellt. In dieser wurde von ca. 85 ha durch Stuttgart 21 freiwerdenden 'nutzbarer' Fläche ausgegangen.

Diese Aussage kommt der ursächlich durch S21 freiwerdenden Fläche schon etwas näher, jedenfalls näher als den heute noch genannten 100 ha oder gar noch mehr.

Synergiekonzept Stuttgart 21 (100 ha)

Noch im September 1995 wurde bereits das sogenannte Synergiekonzept (Vorprojekt) vorgestellt.

Das Projekt Stuttgart 21 bietet der Landeshauptstadt Stuttgart die Möglichkeit, in direktem Anschluss an die bestehende City eine Stadterweiterung auf einer zusammenhängenden Bruttobaufläche von ca. 100 ha vorzunehmen. Hinweis: Der Begriff ‚Stadterweiterung' wurde von der Stuttgarter Bevölkerung negativ aufgenommen, daher erfanden die Projektförderer zusätzlich den Begriff ‚Parkerweiterung'.

Rahmenplan Stuttgart 21 (109 ha)

Der nächste Schritt war die Ausarbeitung des sog. Rahmenplans Stuttgart 21 der Landeshauptstadt Stuttgart, der bereits am 24.7.1997 vom Gemeinderat der Stadt Stuttgart genehmigt wurde und u.a.. Basis für den bereits 2001 erfolgten Grunderwerb der Landeshauptstadt Stuttgart von der Deutschen Bahn war. 

Im Rahmenplan S21 wird von folgenden Flächen, nun sogar insgesamt 109 ha, ausgegangen:

Zitat Rahmenplan:

Das ca. 109 Hektar große Planungsgebiet des Rahmenplans nördlich des Hauptbahnhofs grenzt unmittelbar an die Stuttgarter City und die Parkanlagen.

Das Planungsgebiet umfasst Grundstücke der Deutschen Bahn AG (104,5 Hektar) und der Deutschen Post AG (4,5 Hektar).

Bild: Planungsgebiet aus dem Rahmenplan (auf das Bild klicken um es zu vergrößern)

Es lassen sich im wesentlichen die drei Teilgebiete A, B und C unterscheiden, die nachfolgend beschrieben werden.

Planskizze aus dem Rahmenplan mit Flächenbezeichnungen (auf das Bild klicken um es zu vergrößern)

Flächennutzung laut Rahmenplan

(auf das Bild klicken um es zu vergrößern)

Anmerkungen Ingenieure22:

Es lohnt sich, die Fläche ‚Hbf' mit ca. 23 ha genau anzuschauen, die im Flächennutzungsplan mit „Wettbewerb Hauptbahnhof" bezeichnet ist. Sie beinhaltet zum einen das gesamte Bahnhofsgebäude, das Königin-Katharina-Stift, das kleine Haus, einen Teil des Großen Hauses einschließlich eines Übergangs zur Staatsgalerie, zum anderen einen Teil des mittl. Schlossgartens zur städtebaulichen Entwicklung in bester Zentrumslage in Fortsetzung der City."

Dass hier keine der dringend benötigten Sozialwohnungen entstehen werden, braucht eigentlich nicht erwähnt zu werden. Dazu braucht man sich nur die heutige Bebauung des A1-Geländes anzuschauen.

Man erkennt weiter, dass nur 2 Flächen für den Schwerpunkt 'Wohnen' vorgesehen sind, eine im Bereich des derzeitigen Abstell- und Wartungsbahnhofs am Rande des Rosensteinparks mit dem Zusatz 'Wohnen / Sondernutzung' und die andere in einem für den Wohnungsmarkt relativ unattraktiven Bereich des Inneren Nordbahnhofs mit dem Zusatz "Wohnen / Gemischte Nutzung".

Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass das Post-Areal mit 4,5 Hektar nach wie vor im Besitz der Deutschen Post ist und von ihr genutzt wird und noch keine Kaufverhandlungen begonnen wurden. Insofern erscheint es schon etwas abenteuerlich, dass dieses Gelände von der Stadt 2017 als Standort für eine Interimsoper (Opernprovisorium während der einige Jahre dauernden Sanierung des Großen Hauses) ausgewählt wurde.

Zum Zeitpunkt der Erstellung der Grafik waren die LBBW-Gebäude bereits errichtet, so dass bereits ein Teil des ehemaligen Güterbahnhofs vermarktet war. Die Fläche der LBBW-Gebäude beträgt ca. 4,5 Hektar.

Weiter mit Zitaten aus dem Rahmenplan:

Teilgebiet A

Das ca. 29 Hektar große Areal ist in die Flächen A1, A2 und A3 unterteilt. Das Gebiet beinhaltet im wesentlichen das Gleisfeld im Einfahrtsbereich zum heutigen Hauptbahnhof sowie den Bereich des ehemaligen Stückgut- und Wagengutbahnhofs. A1 umfasst ca. 16 Hektar, A2 ist ca. 11 Hektar groß, die ca. 2 Hektar große Fläche A3 ist Teil des neuen Hauptbahnhofs.

Die Verifikation durch Ingenieure22 mit Flächenberechnungen in Google Maps ergibt praktisch Übereinstimmung: A1 = 15,8 ha | A2 = 11 ha | A3 = 1,9 ha. Summe = ca. 29 ha.

Anmerkung Ingenieure22:

A1 ist ein Großteil des ehemaligen Güterbahnhofgeländes, der schon lange vor der Idee Stuttgart 21 aufgegeben wurde und das mittlerweile fast vollständig bebaut ist. Das A1-Gelände wurde übrigens von der DB selbst vermarktet und hat mit Stuttgart 21 überhaupt nichts zu tun. Es ist daher nicht nachvollziehbar, wenn es trotzdem als durch S21 freiwerdend bezeichnet wird.

Teilgebiet B / Post-Areal

Zitat Rahmenplan: Der ca. 48 Hektar umfassende Bereich beinhaltet gegenwärtig insbesondere den Lokomotiv- und Abstellbahnhof sowie das ca. 4,5 Hektar große Areal der Deutschen Post AG, auf  dem sich das ehemalige Paketpostamt befindet.

Nachrechnung durch Ingenieure22 ergibt: B mit Postareal = 46,4 ha | Nur Postareal = 4,3 ha

Anmerkung Ingenieure22:

Das Postareal, das früher das schon längst aufgegebene Paketpostamt beherbergte, befindet sich derzeit noch im Besitz der Deutschen Post, wird auch von dieser benutzt und ist teilweise an Fremdfirmen vermietet. Es besteht daher kein Zusammenhang mit S21.

Die S-Bahn-Gleise im Bereich B bleiben etwa ab der neuen Station Mittnachtstraße in Richtung Nordbahnhof oberirdisch quasi als Hochbahn erhalten, so dass die immer wieder gerügte ‚Zerschneidung' der Stadt auch nach dem Rückbau der übrigen Gleisanlagen und dem Abstellbahnhof erhalten bleibt.

Teilgebiet C

Zitat Rahmenplan: Das Gebiet - ca. 32 Hektar groß - erfasst die Flächen des ehemaligen Nordbahnhofs und  ist gegliedert in C1 (ca. 13 Hektar), C2 (ca. 10 Hektar), C2.1 (ca. 4 Hektar) und C2.2 (ca. 5 Hektar).  

Die Nachberechnung durch Ingenieure22 ergibt praktisch Übereinstimmung

→C1 = 13 ha | C2 = 9,9 ha | C2.1 = 4 ha | C2.2 = 5 ha

Zitate aus dem Rahmenplan: Die Teilfläche C2.2 ist insbesondere durch steile Böschungen und Gleisflächen geprägt. C2.1 scheidet wegen der dort vorgesehenen Verkehrsflächen als Baufläche aus.

Anmerkungen Ingenieure22:

Auf dem C2-Areal befindet sich u.a. die S-Bahn-Station Nordbahnhof, die auch nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 inklusiv der beiden S-Bahn-Gleise weiterhin unverändert betrieben wird. Lediglich die beiden direkt neben der S-Bahn-Station liegenden Fernbahngleise werden für Stuttgart 21 nicht mehr benötigt.

Bei C2.2 wird auch im Rahmenplan übersehen, dass auch nach der kompletten Realisierung von S21 dort zumindest noch die S-Bahn (derzeit die Linien S4-S6 von Feuerbach kommend) zwischen dem Pragtunnel und der B27-Brücke vor dem Nordbahnhof verkehrt. Außerdem sind die →Erweiterungsoptionen 

• P-Option (Fernbahnverbindung vom sog. Cannstatter Tunnel zum Pragtunnel, um die heute schon überlastete Fernbahnverbindung Stuttgart-Hauptbahnhof über den Feuerbacher Tunnel nach Feuerbach/Zuffenhausen zu entlasten)
• T-Spange (S-Bahn-Tangentialverbindung Bad Cannstatt - Feuerbach mit einem zusätzlichen S-Bahn-Halt Nordbahnhof tief neben dem oberirdischen Halt Stuttgart-Nord)
• Nordkreuz (Einschluss der Panoramastrecke Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt)

zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht vom Tisch, ganz im Gegenteil. 

Wegen des Entrauchungsbauwerks Wartberg, das zur Entrauchung des Feuerbacher Tunnels unmittelbar neben dem Portal des Pragtunnels gebaut wird, ist die Fläche unserer Meinung nach zur Wohnbebauung ungeeignet.

Auf dem C-Gelände gibt es noch weitere Diskrepanzen zur Realität:

Auf dem C1-Gelände (innerer Nordbahnhof) nördlich des Pragfriedhofs befinden sich u.a.  2 Schulen und die historischen Wagenhallen, sowie die Gedenkstätte Nordbahnhof und andere ungenützte Flächen, die zwar frei sind, aber nicht S21-bedingt frei werden, sondern ohne S21 sogar längst hätten umgenutzt werden können. Die Gäubahnbrücke an der Grenze zwischen innerem und äußerem Nordbahnhof steht unter Denkmalschutz und steht wie die historischen Wagenhallen und die Gedenkstätte nicht als Baugrundstück zur Verfügung.

Daher muss eigentlich das ganze C-Areal von der ursprünglich genannten Fläche abgezogen werden, obwohl nicht bestritten wird, dass dort auf →ca. 11 ha teilweise eine Umnutzung möglich ist. Da diese Flächen nicht mehr von der Eisenbahn benötigt werden, könnte man sie bereits heute bebauen, wenn sie nicht als Logistikflächen für S21 beansprucht würden.

Grundstückskaufvertrag zwischen der DB AG und der Landeshauptstadt Stuttgart (79 ha)

Die gekauften Flächen können keineswegs mit den durch die Realisierung von Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen gleichgesetzt werden. Die Stadt kaufte die Flächen, die zum Zeitpunkt des Erwerbs der Deutschen Bahn ‚gehörten' soweit sie diese nicht schon selbst vermarktet hat, wie z.B. das A1-Gelände oder das Nordbahnhofgebiet im Bereich Presselstraße.

Apropos ‚gehörten': Die für die Eisenbahn benötigten Flächen wurden vom König bzw. später von Stadt/Land der Eisenbahn kostenlos überlassen. Rechtlich gehörten nach der Privatisierung die nicht mehr zu Bahnzwecken verwendeten Flächen zum Eisenbahnsondervermögen und hätten zur Begleichung der Bahnschulden verwendet werden müssen. Statt dessen wurden sie bilanzwirksam bei der DB vermarktet, wie immer das rechtlich möglich war.

Der Kaufvertrag wurde bereits im Jahre 2001 noch auf DM-Basis abgeschlossen. 

Zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses hatte weder das Planfeststellungsverfahren, noch der symbolische Baubeginn, noch die sog. Schlichtung mit Heiner Geißler und schon gar keine Entwidmung der Gleise  stattgefunden, mithin waren die Randbedingungen für den Kauf und die endgültige Verwendung völlig offen. Man war sich noch nicht einmal einig über die endgültige Größe der übereigneten Grundstücke. So liest man im Kaufvertrag unter §2-3:  [...] Sollte sich auf Grund der Vermessung ein Mehr- oder Mindermaß gegenüber dem angenommenen Flächenmaß des Kaufgegenstandes ergeben, so ist das Mehr- oder Mindermaß zwischen den Parteien nicht auszugleichen."

Zitat aus dem Kaufvertrag

Die LHS erwarb die Teilflächen A2, A3, B (Anmerkung Ingenieure22: ohne Postgelände), C (und D=Gäubahntrasse) von der DB. →Gesamtplanskizze A-C (und D) des Stadtplanungsamts  

• Die Teilfläche A2 umfaßt ca. 10,52 ha, die Teilfläche A3 ca. 1,42 ha. →Planskizze A2-A3 des Stadtplanungsamts 
• Der Kaufpreis beträgt 415 Mio. DM für A2 und 35 Mio. DM für A3, insgesamt 450 Mio. DM.
• Die Teilflächen B (Abstellbahnhof) und C (Innerer und Äußerer Nordbahnhof) umfassen zusammen ca. 67 ha und D (Gäubahntrasse zwischen Heilbronner Straße und S-Bahnstation Österfeld) ca. 40 ha.
• Der Kaufpreis für B, C und D beträgt zusammen 380 Millionen DM.

Anmerkungen Ingenieure22:

Die gekauften Flächen A2, A3, B und C machen also in Summe 79 ha aus, die allerdings im Bereich C Flächen enthalten, die zwar im Besitz der Bahn waren, aber nicht ursächlich durch S21 frei werden. Unabhängig davon kann trotzdem ein Teil der C-Fläche entwickelt werden, wenn das Nordbahnhofgelände nicht mehr als Logistikfläche für S21 beansprucht wird.

Gegenüber dem Rahmenplan hat sich die Fläche A3 nach unserer Interpretation der →Rahmenplan-Skizze etwas verkleinert, da im Kaufvertrag die Fläche über dem Tiefbahnhof nicht mehr zu A3 gehört. A3 wurde in seiner Lage unmittelbar an die in diesem Bereich angrenzende Tiefbahnhoffläche etwas nach Nordosten verschoben. Insgesamt gesehen bleibt aber die Summe A2+A3 gegenüber dem Rahmenplan (13 ha) mit 12 ha fast gleich. Außerdem wurde in der Gesamt-Planskizze A-D die Fläche B noch in B1 (2,89 ha) und B2 (39,31 ha) zweigeteilt. Im Kaufvertrag ist  die Zweiteilung nicht mehr vorhanden, außerdem sind in diesem alle C-Flächen zusammen mit den B-Flächen als Gesamtfläche (67 ha - ohne Postgelände) aufgeführt.

Das ca. 4,5 ha große im Besitz der Deutschen Post DHL befindliche und als Verteilzentrum genutzte Postareal wurde von der LHS nach heutigem Stand (März 2018) noch nicht erworben. Da sie es unbedingt in ihre Stadtentwicklung einbeziehen will, ist es notwendig, zeitnah Kaufverhandlungen zu beginnen. Allerdings ist davon auszugehen, dass die DHL geeignete Ersatzflächen verlangen und der Deal nicht billig sein wird.

Unseres Erachtens hat die Stadt Stuttgart einen Teil der Grundstücke unüberlegt und überstürzt gekauft, denn bis heute ist noch nicht sicher, ob aus verschiedenen Gründen nicht doch einige Kopfbahnhofgleise und Zulaufgleise erhalten bleiben müssen und diese Flächen dann nicht mehr zur Stadtentwicklung zur Verfügung stehen. Schwerwiegende Gründe könnten sein:

• Unzureichende Leistungs- und Zukunftsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart, wenn er allein durch einen nur 8-gleisigen Durchgangsbahnhof realisiert wird, in dem typische Bahnhofsleistungen wie Wenden, Stärken und Schwächen von Zügen wegen der Gleisneigung von über 1,5 % nicht erlaubt sind.
• Garantierte Diskrimierungsfreiheit von EVU, die den Tiefbahnhof nicht benützen dürfen, z.B. Fahrzeuge mit Dieselantrieb
• Notbetrieb beim Ausfall des Neuen Hauptbahnhofs oder der Tunnelstrecken

Dass dann der Traum von einer großflächigen Stadtentwicklung insbesondere im hochpreisigen und daher besonders wertvollen A3 und A2-Gebiet wie eine Seifenblase zerplatzen wird, ist bestimmt der Grund dafür, dass die Projektförderer in Politik und Wirtschaft den Erhalt einiger Kopfbahnhofgleise als ein absolutes ‚No-Go' ansehen und nicht bereit sind, auch nur ansatzweise darüber zu diskutieren. Weiterhin ist noch nicht genau festgelegt, was genau mit der Gäubahntrasse passiert und welche Optionen (T-Spange, P-Option, Nordkreuz) im Bereich des Nordbahnhofs umgesetzt werden.  Daher müssen wir uns schon fragen, warum die Stadt Stuttgart z.B. die Gäubahntrasse und Teile der C-Areale gekauft hat, die beide weiterhin als Eisenbahnstrecken gebraucht werden und damit nicht zur Stadtentwicklung genutzt werden können?

Im Kaufvertrag gibt es keine Klausel bezüglich einer Rückabwicklung einzelner Flächen, wenn einzelne Flächen nicht entwidmet werden, d.h. im Extremfall muss die Stadt Stuttgart als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) auftreten bzw. einen Partner für diese Aufgabe suchen.

2016 veröffentlichte das Stadtplanungsamt eine Grafik, in der die Besitzverhältnisse aus Sicht der Stadt Stuttgart dargestellt werden (gelb = im Besitz der Stadt). Richtigerweise ist das Postgelände nicht gelb eingefärbt, gehört also nicht der Stadt. Magenta eingefärbt sind Flächen A2 und A3, von B ein kleiner Abschnitt im Zulauf zum zukünftigen neuen S-Bahn-Haltepunkt Mittnachtstraße und im Bereich C die als C2.2 gekennzeichnete Fläche. Sie alle scheinen nicht im Besitz der Stadt zu sein, obwohl sie laut Kaufvertrag erworben wurden. 

Zum Vergrößern auf das Bild klicken.

Weitere Anmerkungen der Ingenieure22:

Übrigens, dass bei Stuttgart 21 nicht nur Flächen für die Stadtentwicklung frei werden, sondern auch Gelände verbraucht wird, sollte gegenüber der Öffentlichkeit auch nicht verschwiegen werden, so z.B. durch den Verlust eines Teils des mittl. Schlossgartens und auch durch den Verzicht auf die mögliche (Wohn-) Bebauung des mittlerweile stillgelegten Güterbahnhofs in Untertürkheim durch die Errichtung des Abstell- und Wartungsbahnhofs  (PFA 1.6b).

Nichts gesagt wird darüber, wie die neuen Bebauungsflächen verkehrstechnisch erreicht werden, so ist z.B. eine neue Straße in Verlängerung der Ehmannstraße durch den Rosensteinpark und den unteren Schlossgarten bis zu den Mineralbädern (B10/B14) geplant. Wie man sieht, hat die die oft gerügte Barriere, die die Gleis- und Abstellflächen bilden, also auch Vorteile, zumindest für den Erhalt des derzeitigen Parkes.

Wir Ingenieure22 meinen, dass die Medien und Projektpartner in Zukunft die wesentlich ehrlichere Zahl von ca. 60-70 Hektar verwenden sollten als weiterhin die angeblich durch S21 freiwerdenden 100 Hektar zu bewerben, wie es z.B. StZ und StN in ihrem Video „10 Fakten zu Stuttgart 21" immer noch tun, denn das ist definitiv falsch.
(zum Vergrößern auf das Bildchen klicken)

Selbst wenn auch noch das Postareal erworben wird und die auf dem Nordbahnhofgelände temporär beanspruchten S21-Logistikflächen nach der Freiwerdung einer - wegen S21 um Jahre verzögerten - neuen Nutzung zugeführt werden, werden nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der erhofften vollständigen Entwidmung der Gleis- und Betriebsflächen insgesamt auch nur →ca. 77 ha, bzw. ca. 3/4 der behaupteten Fläche frei.

Weitere Dokumente:

Rosenstein - eine Präsentation von Baubürgermeister M. Hahn (SPD) aus dem Jahre 2010