Wir sind ein Arbeitskreis von Ingenieuren, Eisenbahnern, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unser Ziel ist es, den leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgarts zu erhalten, damit die Gestaltung eines zukunftsorientierten Bahnverkehrs möglich bleibt. » Mehr über die Ingenieure22 ...
‚Alternative' Baustellenführungen zu Stuttgart 21
Die nächste Führung rund um die Tiefbahnhofbaustelle ist für Mittwoch, den 4.7.2018 um 17:00 Uhr geplant.
» Mehr zu den Führungen ...
Seit 1.6.2018 steht eine überarbeitete →Mängelliste Stuttgart 21 zur Verfügung.
Kommentar von Dipl.-Ing. Ulli Fetzer, Mitglied der Ingenieure22, 08.06.2018
Kurz vor der Anhörung zu Umstieg 21 am 11.06.2018 im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags hat der Verkehrsminister des Landes Baden Württemberg, Winfried Hermann (GRÜNE) mit einem Interview mit der Südwestpresse Ulm (SWP) für erhebliche Unruhe bei den Projektbefürwortern von CDU und SPD gesorgt, die jegliche, selbst konstruktive Kritik am Projekt regelmäßig quasi als Angriff auf die Demokratie betrachten.
Ganz klar, die Einschläge, die das Projekt in Frage stellen, häufen sich. Die Protagonisten sind nach den erneuten Kostensteigerungen und erheblichen Verschiebungen des prognostizierten Inbetriebnahmetermins, der von unabhängigen Gutachtern zweifelsfrei nachgewiesenen verringerten Leistungsfähigkeit, dem ungelösten Brandschutz im Tiefbahnhof und erst recht in den Tunnels sehr nervös geworden. Dabei sind vermutlich die aktuellen Presseveröffentlichungen bezüglich des Brandschutzes noch gar nicht bei ihnen angekommen, so z.B. der Artikel 'Katastrophe mit Ansage' von Arno Luik im stern vom 7.6.2018, Seiten 105-107, in dem der Stern-Reporter über ein Interview mit dem international anerkannten und renommierten Brandschutzexperten Hans-Joachim Keim berichtet, der übrigens kurz zuvor ebenfalls in der Südwestpresse vom 23.5.2018 in S21: „Brandschutz ist unlösbares Problem“ interviewt wurde. Und ganz aktuell (10.06.2018) ist das stern-Interview mit Hans-Joachim Keim mit einer Analyse von Arno Luik in ausführlicherer Form im stern Online unter dem Titel
Sicherheitsexperte beurteilt Brandschutz bei Stuttgart 21: "Es ist ein Staatsverbrechen".
nachzulesen. Meine Meinung: eine Pflichtlektüre für die Entscheidungsträger in Politik und der DB AG.
Winfried Hermann, mittlerweile der einzige Politiker der Grün-Schwarzen Landesregierung, der wenigstens noch gelegentlich zum Ausdruck bringt, dass er trotz der vertraglich vereinbarten Projektförderpflicht privat nicht viel vom Projekt hält, aber es halt vereinbarungsgemäß und nach der Volksabstimmung als Demokrat unterstützen muss, wird in - wie ich finde - einer nicht-hinnehmbaren Weise beschimpft. Menschenskind, darf ein Politiker heute nicht auch einmal seine persönliche Meinung von sich geben oder muss er die Heuchelei der anderen immer unterstützen? Als er die grottenschlechte Antragsplanung der DB auf den Fildern (PFA 1.3) durch die Variante 'Drittes Gleis' wenigstens geringfügig verbessert hat, hat ihm niemand mangelnde Projektförderpflicht vorgeworfen. Es ist einfach unerträglich wie die Protagonisten vorgehen, Augen zu und durch, egal, was kommt. Und immer wieder mit der Keule der Volksabstimmung kommen - schließlich will bzw. wollte das Volk Stuttgart 21 und selbst wenn es wider Erwarten irgendwelche Nachteile hätte, muss man als Demokrat des Volkes Meinung respektieren, für alle Zeiten, auch wenn damals unter ganz anderen Prämissen abgestimmt wurde. So ist bereits heute der Schuldige ausgemacht, denn Stuttgart 21 wird in der geplanten Form scheitern.
Einer der vielen – bislang kaum beachteten - Mängel des Vorhabens „Stuttgart 21“ sind dessen nachteilige Auswirkungen auf das Abwassernetz der Stuttgarter Innenstadt und die daraus folgende Erhöhung des Überflutungsrisikos für die Stuttgarter Innenstadt.
Bedingt durch die Kessellage Stuttgarts schießen bei einem schweren Sturzregen große Wassermassen von den Hängen herunter und suchen sich Ihren Weg durch die Abwasserkanäle im Nesenbachtal. Werden die Wassermassen bei einem schweren, länger anhaltenden Starkregen zu groß, können der Nesenbachkanal und die anderen Abwasser-Sammler diese Mengen nicht mehr abführen; das Wasser staut sich auf, tritt aus den Straßengullies aus und überflutet die Innenstadt. Der quer zum Tal liegende Tiefbahnhofstrog wirkt dann wie eine Staumauer und behindert den Abfluss der Wassermassen von der City durch den mittleren und unteren Schlossgarten in Richtung Neckar.
Er zerschneidet außerdem sämtliche Abwasser-Hauptkanäle aus der Innenstadt; diese müssen deshalb gedükert unter dem S21-Trogbauwerk hindurchgeführt werden. Durch die Dükerung wird aber die bisherige Abflußleistung der bislang eben durchlaufenden Abwasserkanäle deutlich verringert, was bei Starkregen-Ereignissen die Überflutungsgefahr der bahnhofsnahen Innenstadt einschließlich des Oberen Schlossgartens, der Schillerstraße, der Klett-Passage, der Stadtbahn-Haltestelle Hauptbahnhof und der S-Bahn-Haltestelle Hbf (tief) sowie des Tiefbahnhofs erheblich vergrößert.
Redemanuskript als PDF zum Herunterladen
Liebe Mitstreiter!
Als es im Spätsommer 2015 um die Veröffentlichung der Liste von Hany Azer mit den 121 S21-Risiken ging, hatte der PSU-Geschäftsführer Leger vor der IHK erklärt, diese sei doch längst überholt, man habe jetzt sogar 1.700 Risiken beim Vorhaben Stuttgart21 identifiziert. Diese Aussage ist schon erstaunlich – wer so viele Risiken auf sich nimmt, muß daran scheitern!
Wir wollten das genauer wissen und haben vor Gericht die Einsichtnahme in diese Liste der 1.700 Risiken insoweit erstritten, als daß die Bahn uns Einsicht in umweltbezogene Risiko-Sachverhalte gewähren muß. Inzwischen haben wir vier solcher Einsichtnahme-Runden bei der Bahntochter PSU hinter uns, mit durchaus bemerkenswerten Erkenntnissen. Davon möchte ich hier einiges berichten. Das Aushändigen dieser Liste – unser eigentliches Ziel - wird uns allerdings beharrlich verweigert mit der Begründung, wir könnten falsche Schlüsse daraus ziehen und in der Öffentlichkeit verbreiten.
In der ersten Runde wurde uns klargemacht, daß von den 1.700 Risiken bereits ein Drittel abgearbeitet sei und folglich nur noch 1.200 Risiken übrig seien. Von diesen entfalle ein Viertel auf die Neubaustrecke; für Stuttgart21 verbleiben nur noch 900 Risiken, von denen 2/3 unternehmerische Sachverhalte wie Ausschreibungen und Nachverhandlungen mit Unternehmen beträfen, die uns nichts angingen. Verbleibt ein Rest von 300 Risiken, über die man bereit sei mit uns zur reden. Die Bahn erweist sich mal wieder als Weltmeister im Kleinrechnen von Risiken!
Doch allein schon aus diesen 300 Risiko-Sachverhalten, die uns nun abschnittsweise von der DB PSU vorgestellt werden, geht deutlich genug hervor, wie unfertig die seinerzeitige Planung und die Kosten-Ermittlung des angeblich bestgeplanten Vorhabens aller Zeiten tatsächlich gewesen ist. Diese Auflistung der Risikosachverhalte stellt die unzähligen Planungsmängel und –Versäumnisse des Vorhabens einmal mehr unter Beweis.
Dr. Winfried Wolf
während seiner Rede auf der 413. Montagsdemo in Stuttgart, 23. April 2018 1
Sehr geehrter Herr Dr. Richard LUTZ!
Nach Ihrer Wahl zum Grube-Nachfolger wurde landauf, landab betont, wir hätten jetzt es an der Bahnspitze den „Sohn eines Eisenbahners“. Wobei man immer vergaß hinzuzufügen: Auch Ihre Mutter arbeitete für die Bahn. Zugegeben, es schadet nicht, der Abkömmling von Eltern mit anständigen Berufen zu sein. Nun leben wir jedoch nicht in einer Dynastie. Man erbt nicht den Beruf von Vater und Mutter. Und wir haben auch noch eine gewisse Resthoffnung, dass die Deutsche Bahn kein dynastisch strukturierter Konzern ist. Wobei die Tatsache, dass drei Bahnchefs aus der Daimler-Kaderschmiede kamen, und der Umstand, dass Rüdiger Grube während seiner Daimler-Lehrjahre der Bürochef und Haussklave von Hartmut Mehdorn war, dann doch den Verdacht einer Dynastie aufkommen ließ – einer Daimler-Dynastie.
Jetzt soll es mit Ihnen, Herr Lutz, also ganz anders werden. Wobei Sie kein gelernter und auch kaum ein angelernter Eisenbahner sind. Sie sind Betriebswirtschaftler, Erbsenzähler, Controller, alter und neuer Finanzchef. Im „Handelsblatt“ gab es eine aufschlussreiche Karikatur. Da fährt ein recht verbeultes Züglein, vor das eine rote Lok in Form eines Sparschweins gespannt ist, und über dem angehängten ersten und einzigen Waggon gibt es eine Sprechblase mit dem Text: „Wir haben eine neue Lokomotive“2.
Wie schrieb doch die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ süffisant? „Ein Bahnchef muss nicht zwingend Lokführer gewesen sein.“3 Das stimmt natürlich. Andererseits wäre es nicht falsch, wenn wir mal einen Bahnchef hätten, der zuvor Lokführer oder Zugchef oder Stellwerker oder Rangierer oder Bordbistro-Gastronom war. Oder jemand, der Verkehrswissenschaft studiert und Eisenbahntechnik von der Pike auf gelernt hat.
All das trifft auf Sie nicht zu. Sie waren, wie Kerstin Schwenn in der FAZ schreibt, „nie im Betrieb unterwegs, immer am Schreibtisch“.
Vergleichbares trifft auf alle Ihre vier Vorgänger zu – auf Heinz Dürr, Johannes Ludewig, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube. Ja, es gibt seit vielen Jahren und aktuell schlicht niemanden im gesamten Vorstand der Deutschen Bahn AG, der vom Fach wäre, den man guten Gewissens als Eisenbahner bezeichnen könnte.
Dazu passt dann, wenn es in einem Artikel im „Handelsblatt“ zu Ihnen hieß: „Lutz kennt jede Stellschraube im Bahnkonzern.“ Wohlgemerkt: Da steht nicht, dass Sie jede „Schraube“ kennen würden. Da steht: „jede STELLschraube“. Was wiederum zu Ihrem Studium, dem der Betriebswirtschaft, passt.
Was dann auch zu Ihrer innerbetrieblichen Praxis passt. Sie waren in den letzten zwei Jahrzehnten an allen Sparprogrammen im Bahnkonzern maßgeblich beteiligt – zunächst, ab 1994, im Bereich Controlling, ab 2003 als Chef-Controller und enger Mitarbeiter des damaligen Finanzchefs Diethelm Sack. Und seit April 2010 als Nachfolger von Sack und als Finanzvorstand der DB AG. Wobei Sie damit mitverantwortlich waren, als in den 1990er Jahren das Streckennetz um ein Sechstel und die Gleislänge um ein Fünftel abgebaut wurden, als in den Nuller-Jahren fast die Hälfte aller Weichen aus dem Netz herausgerissen wurde. Als mit dem Programm Mora C die Zahl der Gleisanschlüsse um 80 Prozent reduziert wurde. Als in derselben Zeit die Berliner S-Bahn kaputt gespart und in eine katastrophale S-Bahn-Krise geritten wurde. Als die Sitzabstände in den ICE von 1025 mm im ICE-1 über 965 mm im ICE-2 auf inzwischen 820 mm im neuen ICE-4 reduziert wurden. Das will man vielleicht nicht so genau wissen – doch ein jeder Zweitklässler-Fahrgast spürt das halt bis in die Zehenspitzen höchst konkret.
Oder nehmen wir aus der jüngeren Zeit zwei Stellschrauben, an denen Sie mit drehten.
09.04.2018 - Redemanuskript
Liebe Mitstreiter!
Die Bahn bejubelt die kürzlich erteilte Genehmigung (der 18. Planänderung des PFA 1.1) zum Verschieben der Fluchttreppen an die Bahnsteigenden als großen Gewinn an Sicherheit und Ästhetik. Endlich darf sie die großen Kelchstützen betonieren, die das Schalendach der Tiefbahnsteighalle tragen sollen – darauf hatte sie seit bald zwei Jahren gewartet.
Tatsächlich jedoch erweist sich der „S21-Tiefbahnhof“ durch das wiederholte Hin- und Herschieben der Fluchttreppen als nicht heilbare Fehlplanung! 2005 wurde der Tiefbahnhof ohne zusätzliche Fluchtwege genehmigt; alles sei sicher, hieß es.
Als ich in der „Schlichtung“ 2010 öffentlich vorgetragen hatte, daß eine Flucht über die Treppen auf die verrauchten Quersteige lebensbedrohlich sei, war der Schlichter Heiner Geißler immerhin so beeindruckt, daß er sagte „Wenn Heydemann recht hat, kann der Tiefbahnhof nicht gebaut werden.“ Daraufhin ist der Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer aufgestanden und hat bloß gesagt „Heydemann hat nicht recht!“ - damit war mein Einwand vom Tisch!
Weil aber verrauchte Querstege als Fluchtweg nicht nutzbar sind, mußte die DB umplanen und ließ sich 2014 als 6. Planänderung zusätzlich Nottreppenhäuser genehmigen, zwei auf jedem Bahnsteig, mit Ausstieg mittels Falltür auf das Dach der Bahnsteighalle – mitten hinein in den Rauch, der aus den Lichtaugen austritt. Das aber hatte die Branddirektion dann beanstandet, weil dadurch die Flüchtenden gefährdet würden. Außerdem hätte das zusätzliche Engstellen auf den Bahnsteigen ergeben.
Daraufhin hat die Bahn mit ihrer jetzt genehmigten 18. Planänderung die notwendigen Fluchtwege an die beiden Bahnsteig-Enden verlegt – mit überlangen Fluchtwegen und mancherlei Einschränkungen und Abstrichen. Dazu gehören u.a. verringerte Fluchtwegbreiten in den Kopfbauwerken und fragwürdige Falltür-Ausgänge ins Freie als Notlösung, weil „Bauliche Zwangspunkte keine andere Lösung zuließen“, wie es im Genehmigungs-Bescheid heißt.
Skizze einer Nottreppe mit Falltür am Südkopf
Die Gutachter bescheinigen der Bahn wiederum, daß diese Lösung nun noch besser sei als die vorhergehende. Doch in Wirklichkeit ist diese so untauglich wie die anderen, und man muß sich fragen, wie die Gutachter der Bahn denn zuvor die Sicherheit im Brand- und Katastrophenfall bescheinigen konnten.
23.03.2018
Die Behauptung, dass durch Stuttgart 21 eine zusammenhängende Stadtentwicklungsfläche von 100 Hektar in bester Innenstadtlage freiwerde, ist immer wieder in den Medien präsent und auch beim letzten Tag der Offenen Baustelle der DB-Projekt Stuttgart Ulm (PSU) im Januar 2018 wurde sie an einem Banner der Stadt Stuttgart vom offiziellen Standpersonal der DB vorgetragen.
Obwohl wir Ingenieure22 sowohl am Konzept als auch an einer erfolgreichen Inbetriebnahme von S21 im gegenwärtigen Planungsstand erhebliche Zweifel haben, ist das Ziel der folgenden Ausarbeitung eine Analyse, wie es zu dieser Aussage kommt und wie weit sie überhaupt stimmt.
Um es gleich vorwegzunehmen, die 100 ha-Aussage stimmt nicht. Bei einer Umsetzung von Stuttgart 21 nach derzeitigem, offiziellem Planungsstand, d.h. der vollständigen Aufgabe des Kopfbahnhofs und der Zulaufstrecken werden durch Stuttgart 21 nur die Flächen frei, die noch heute als Gleis- und Betriebsflächen für den Kopfbahnhof genutzt werden und nach der Inbetriebnahmegenehmigung von S21 nicht mehr zu Eisenbahnzwecken benötigt werden. Nach unserer Rechnung stehen somit nur etwa zwei Drittel der behaupteten 100 Hektar zur Disposition, die allerdings erst nach einer anschließenden Entwidmung zurückgebaut und anderweitig genutzt werden können. Da sich zur Entwidmung noch vor den Gerichten gestritten wird, ist der Ausgang ungewiss.
Durch Stuttgart 21 werden an nennenswerten Flächen nur die Kopfbahnhof- und Zulaufgleise in/aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt, die Gleise der Gäubahnstrecke sowie der derzeitige Abstell- und Wartungsbahnhof zwischen Rosensteinpark und unterem Schlossgarten frei. Das sind bis zum Pragtunnel ca. 63 ha. Auf das Bild Klicken um es größer darzustellen. Alternativ das dazu gehörige →Luftbild.
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit in der nebenstehenden Grafik haben wir die nach derzeitiger Planung entfallenden innerstädtischen Gleisfläche der Gäubahn (ca. 2 ha - Luftbild | Karte) nicht einbezogen, aber zum Ausgleich die auch zukünftig existierende S-Bahn-Strecke zwischen etwa Mittnachtstraße, der S-Bahn-Station Stuttgart-Nord und dem Pragtunnel (ca. 3 ha) ebenfalls nicht. Diese beiden Inkorrektheiten kompensieren sich bei dieser überschlägigen Betrachtung in etwa.
Als ein Grund für die optimistische ‚100 ha'-Behauptung soll hier stellvertretend die Einbeziehung des Geländes des sog. →Europaviertels westlich des derzeitigen Kopfbahnhofs mit allein ca. 21 Hektar genannt werden, das bis in die 1980-Jahre als Güterbahnhof diente und heute bereits fast vollständig bebaut ist. Zu diesem Güterbahnhof wird auf einen Artikel in der StZ verwiesen. Rechnet man dieses Gelände und auch das ganze Nordbahnhofgelände, das seit den 1920er-Jahren ebenfalls als Güterbahnhof und als Abstell- und Wartungsfläche für die Eisenbahn genutzt wurde, fälschlicherweise auch noch dazu kommt man sogar auf bis zu 120 Hektar Gesamtfläche, die im Lauf der Geschichte von der Eisenbahn belegt wurde.
Die Flächen des inneren und äußeren Nordbahnhofs werden zwar derzeitig als Logistikfläche für den Bau von Stuttgart 21 benutzt, hätten aber bei Interesse schon vor der S21-Idee entwickelt werden können. Daher sehen wir sie nicht als durch S21 freiwerdend.
Das Postareal mit den Flächen des schon seit vielen Jahren aufgegebenen Paketpostamts an der nordöstlichen Ecke der Markierung haben wir ebenfalls nicht berücksichtigt, weil es sich nach wie vor im Besitz der Deutschen Post DHL befindet und auch von ihr als Paketverteilzentrum genutzt wird.
Die Ingenieure22 erheben nicht den Anspruch, die durch Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen in dieser Ausarbeitung genau zu bestimmen, es geht uns nicht um wenige Hektar hin oder her.
Redemanuskript (Langtext)
Liebe Freunde und Mitstreiter!
Beim Brandschutz von S21 trickst und mogelt die Bahn, was das Zeug hält!
Auf einer geheim gehaltenen Folie 11 zeigt die Bahn, wie die Evakuierung aus einem brennenden Zug im Tunnel abläuft; eine Tunnel-Simulation würde das bestätigen. Doch die Bahn verwahrt sich mit allen Mitteln gegen die Herausgabe dieser Folie 11 und der Simulation; das dürfe auf keinen Fall an die Öffentlichkeit gelangen, sonst sei die öffentliche Sicherheit bedroht!
Ei, wie das? Welches Problem hat die Bahn damit, die Evakuierung im Tunnel öffentlich zugänglich zu machen? Behauptet sie doch, wie offen und transparent das ganze Vorhaben doch sei; auf ihrer Herzilein-Seite werde ja über alles berichtet - allerdings nur das, was der leichtgläubige Bürger als Erfolgsmeldung wissen soll.
Was nun die Räumung eines brennenden Zuges im Tunnel anbelangt, geht das offensichtlich doch nicht so glatt und reibungslos wie von der Bahn immer hingestellt. Dauert die Flucht in die sichere Röhre doch viel länger als die Rauchausbreitung, mit hunderten Toten und Verletzten? Wir wollen das genauer wissen und haben die Bahn nach UIG (Umweltinformationsgesetz) auf Einsichtnahme in jene geheimnisvolle Folie 11 und die Tunnelsimulation verklagt.
Doch das Verwaltungsgericht Stuttgart hat unsere Klage abgewiesen und auch keine Berufung zugelassen – Justitia ist auf dem S21-Auge blind! Mit der Urteilsbegründung hat es sich die Richterin sehr einfach gemacht und die Stellungnahme der Bahn nahezu wortwörtlich übernommen - ein Skandal.
und „die Zielsetzung von Stuttgart 21 mit all ihren Vorteilen ist zu keinem Zeitpunkt seriös in Zweifel gezogen worden", meint Nicole Razavi, die CDU-Verkehrsexpertin im Stuttgarter Landtag. Aber dazu später mehr...
26.01.2018
Neue Pläne am Flughafen:
Update: Diese Pläne sind nach einem klärenden Gespräch zwischen den Projektpartnern bereits wieder vom Tisch. Es bleibt bei der Variante „Drittes Gleis". Dazu auch der Kommentar „Chance vertan" von Chr. Milankovic in der Stuttgarter Zeitung.
OpenRailwayMap vom Flughafen.
(Für eine größere Darstellung auf das Bild klicken).
Nun hat die DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) -einer Nebelkerze gleich- neue Vorstellungen für den Flughafenbahnhof ins Spiel gebracht, die allerdings - zumindest offiziell - noch nicht mit dem DB-Infrastrukturvorstand und den Projektpartnern abgestimmt wurden.
Einmal soll der Flughafenbahnhof oberirdisch und damit viel billiger und sicherer jenseits der A8 als Durchgangsbahnhof für alle Züge - auch der Gäubahnzüge - direkt an der Zuführung zur Neubaustrecke (gestrichelte rote Linie auf der Karte) nordwestllich des die Autobahn A8 überspannenden BOSCH-Parkhauses (Kartenmitte) errichtet werden (gepunktete dunkle Linien) und außerdem sollen keine ICE mehr am Flughafen halten. Die Gäubahn soll ohne Halt durch die bestehende S-Bahn-Station und in einer Tunnel-Schleife unter der A8, der Neubaustrecke und L1192 weiter bis zum neuen Flughafenbahnhof geführt werden (gepunktete dunkle Linien). Die erst kürzlich beschlossene unterirdische, eingleisige, brandschutztechnisch problematische Gäubahnstation 'Drittes Gleis' würde dadurch entfallen.
Vorbemerkung: Um die Eröffnung der Neubaustrecke nicht zu verzögern, wurde der Bau des Stuttgarter Flughafenbahnhofs aus den Genehmigungsverfahren ausgegliedert und der Planfeststellungsabschnitt Flughafen in einen Abschnitt a (dessen Genehmigung am 14.7.2016 erfolgte) und einen Abschnitt b (dessen Planfeststellung noch aussteht) aufgeteilt. Der geänderte Flughafenbahnhof würde eine Neuplanung des Planfeststellungabschnitts PFA 1.3 (a und b) erforderlich machen.
Pikant dabei ist, dass diese Variante des Flughafenbahnhofs von den Projektkritikern, dem VCD und Umweltverbänden schon vor Jahren vorgeschlagen, von Politik und DB aber bisher als vollkommen inakzeptabel abgetan wurde, weil die Wege zu den Terminals zu weit seien. In Wirklichkeit sind sie nur unwesentlich weiter als bei dem bisher geplanten, brandschutztechnisch kaum zu beherrschenden Tiefbahnhof 26 Meter unter der Messeplaza. Der Weg zu und von den Terminals könnte z.B. ohne weiteres durch Laufbänder realisiert werden, so wie man sie z.B. vom Rhein-Main-Flughafen in Frankfurt kennt.
Durch bundesweite Berichte in Presse und Fernsehen, z.B. Stuttgarter Zeitung: Neue Gedankenspiele für S21 am Flughafen vom 8.11.2017 wurde die Politik aufgeschreckt. Bisher hatte man so getan, als habe man alles im Griff, obwohl noch keine Genehmigungen für die bisher vereinbarte Variante am Flughafen vorliegt, während Kosten und Fertigstellungstermine für ganz Stuttgart 21 im Jahresrhythmus steigen.
Bereits im November 2017 greift der Journalist Christian Milankovic in der Stuttgarter Zeitung „Koalition will Klarheit bei S21" vom 10.11.2017 das Thema auf und zitiert die 'Verkehrsexpertin' der CDU-Landtagsfraktion, Frau Nicole Razavi, die auf den bestehenden Finanzierungsvertrag zwischen den Projektpartnern hinweist. Dieser Bericht erschien fast gleichlautend in mehreren Zeitungen des Süddeutschen Raums und teilweise auch überregional.
Der Artikel hat eine Projektkritikerin aus Ludwigsburg veranlasst, Frau Razavi am 11.11.2017 anzuschreiben.
Zwei Mitglieder der Ingenieure22 wollen sich auf der Basis des Umweltinformationsgesetzes Zugang zu Informationen zu Stuttgart 21 verschaffen. Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart laufen zwei Verfahren, von denen eines jetzt in Berufung gehen wird. Um sie bei den Prozesskosten unterstützen zu können, benötigen wir finanzielle Unterstützung.
23.12.2017
Bisher haben wir auf dieser Seite noch nicht von diesem Faktencheck am Ende des Jahres 2016 berichtet. Nachdem aber in den letzten Wochen sowohl der geplante Inbetriebnahmetermin als auch die Projektkosten nach langem Leugnen endlich angepasst wurden, ist es doch ganz interessant, was dazu noch vor erst einem Jahr gesagt wurde. Daher dieser Nachtrag, zumal das Thema Brandschutz durch die Verfahren am Verwaltungsgericht, der brandschutztechnischen Ertüchtigung der S-Bahn-Station Stuttgart-Hbf (tief) und Kontakte mit der Branddirektion der Stadt Stuttgart ganz aktuelle Impulse bekam.
Schon lange wurden die von den Protagonisten behauptete Leistungsfähigkeit und der funktionierende Brandschutz von Stuttgart 21 von den Projektgegnern und unabhängigen Gutachtern bestritten Nachdem sich aufgrund verschiedener Gutachten und Gerüchte außerdem abzeichnete, dass sowohl die Kosten als auch der Inbetriebnahmetermin für Stuttgart 21 aus dem Ruder laufen, fanden am 26.10.2016 und 15.11.2016 im Stuttgarter Rathaus 2 Sitzungen des Unterausschuss Stuttgart 21 des Stuttgarter Gemeinderats statt, in dem sowohl dem Bauherrn, also der DB, als auch den Nahverkehrsexperten und den Projektgegnern die Gelegenheit gegeben wurde, ihre Erkenntnisse vorzutragen.
Erwartungsgemäß hat die DB ein recht rosiges Bild der Lage gezeichnet: die Leistungsfähigkeit des zukünftigen Bahnknotens sei deutlich höher als heute und zukunftssicher, der Brandschutz der Beste, der je in einen deutschen Bahnhof eingebaut wurde (die Tunnelsicherheit wurde ignoriert), der Termin zwar kritisch, aber nicht hoffnungslos, die Kosten sind jetzt im Griff, ...
Die Vorträge und Präsentationen mit Querverweisen und Downloadmöglichkeit sind teilweise noch im Internet abrufbar.
Da erfahrungsgemäß insbesonders die DB ihren Webauftritt des öfteren ändert und event. Links anschließend ins Leere gehen, stellen wir die Übersichtsseiten der DB PSU und der Stadt Stuttgart auch auf der Ingenieure22-Seite jeweils als Kompakt-PDF und die gehaltenen Vorträge als Originalkopien ebenfalls hier zur Verfügung.
19.12.2017
Auszug aus dem Erläuterungsbericht
Die DB Station & Service AG beabsichtigt, bundesweit 48 unterirdische Personenverkehrsanlagen (uPva) des S-Bahn-Verkehrs in brandschutztechnischer Hinsicht zu ertüchtigen. Für alle Stationen wurden in gesonderten Beauftragungen Brandschutzkonzepte erstellt, die den Planern als Grundlage für die Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen dienen sollen. Das vorrangige Ziel dieser Konzepte stellt die Erhöhung des vorhandenen Sicherheitsstandards dar, welcher einer gefahrlosen Nutzung des Gebäudes und somit als oberste Priorität dem Personenschutz Rechnung tragen soll.
Im Bereich der S-Bahn-Stuttgart werden alle Stammstreckenhalte (Hauptbahnhof tief, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße), sowie Universität ertüchtigt. Im folgenden geht es um den Planantrag für Stuttgart Hbf (tief).
An dieser Stelle ist zu erwähnen, dass dieses Projekt nicht im Zusammenhang mit dem gleichzeitig in der Ausführung befindlichen Projekt „Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs“ steht.
Durch die Brandschutztechnische Ertüchtigung werden die Anforderungen der Schutzziele hinsichtlich Selbstrettung und Fremdrettung erfüllt. Die Gewährleistung von raucharmen Schichten in der Bahnsteigebene wird durch eine Entrauchungsanlage sichergestellt. Zusätzlich wird die Rauchausbreitung in andere Ebenen durch die Einhausung der Treppenaufgänge erreicht.
Durch geeignete Fluchtwegkonzepte und Brandmeldeanlagen wird die Ertüchtigung komplettiert.
Die gesamten Planunterlagen können (vermutlich bis zum Abschluss des Verfahrens) auf der Seite des Regierungspräsidiums heruntergeladen werden. Eine Kopie des Erläuterungsberichts können Sie auch → hier abrufen.
Der Antrag hat zwei Mitglieder der Ingenieure22, namentlich die Dipl.-Ing. Hans Heydemann und Wolfgang Jakubeit zu Einwendungen veranlasst, die vom Landesnaturschutzverband (LNV) in einer eigenen Einwendung übernommen wurden.
Durch einen Hinweis des 'Stuttgarter Wasserforums' sind die Ingenieure22 auf ein geplantes Projekt einer Entsorgungsfirma gestoßen, die im ehemaligen Travertinsteinbruch der Fa. Lauster zwischen Bad Cannstatt und Münster mitten im Heilquellenschutzgebiet einen sog. Recylingpark errichten will. Das Gelände wurde zwar bisher schon für die kurzzeitige Lagerung des Inhalts des 'Gelben Sacks' und der Glascontainer im Stadtgebiet benutzt. Nun soll die Genehmigung auf die Lagerung auch gefährlicher Stoffe aus der gesamten Region auf dem Gelände ausgedehnt werden.
Dazu hat die Firma Recyclingpark Neckartal GmbH Stuttgart bei der Landeshauptstadt Stuttgart bereits vor ca. 1 Jahr einen Antrag auf Immissionsschutzrechtliche Genehmigung einer Anlage nach BImSchG zur Lagerung und Behandlung gefährlicher Abfälle auf ihrem Gelände in der Neckartalstraße 225, 70376 Stuttgart (Flurstück Nr. 1018, 1020/1, 1026, 1033 und 1035/21) gestellt.
Nach Lage der Dinge hat die Landeshauptstadt dem Betreiber bereits weitgehende Zugeständnisse gemacht, so dass er davon ausgehen konnte, dass ihm die Stadt keine großen Hürden in den Weg legt. So hat er bereits im Hinblick auf die Genehmigung die auf dem Gelände vorkommenden und streng geschützten Mauereidechsen eingefangen und umgesiedelt. Die Planunterlagen wurden ohne große Presse in der Ferienzeit in Papierform ausgelegt. Einem aufmerksamen Bürger ist aufgefallen, dass ein sog. Staubgutachten fehlte, worauf die Auslegung erneut vorgenommen werden musste. Ohne diesen Bürger wäre dieser Antrag vielleicht schon längst ohne Einspruch von Betroffenen durch die Genehmigungsbehörden gegangen.
