Wir sind ein Arbeitskreis von Ingenieuren, Eisenbahnern, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unser Ziel ist es, den leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgarts zu erhalten, damit die Gestaltung eines zukunftsorientierten Bahnverkehrs möglich bleibt. » Mehr über die Ingenieure22 ...
Baustellenführungen der Ingenieure22 zu Stuttgart 21
Wegen der 'dunklen' Jahreszeit hätte die nächste turnusmäßige Baustellenführung rund um die Tiefbahnhofbaustelle frühestens am Mittwoch, 1. April 2020, ab 17:00 Uhr stattfinden können.
Achtung: Aufgrund des wegen der Corona-Pandemie ausgesprochenen Abstandsgebots muss sie auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Bitte schauen Sie wegen event. Änderungen regelmäßig auf diese Seite.
»Mehr zu den Führungen | »Beantwortung der technischen Fragen unserer Teilnehmer
Neues Informationsmaterial:
Sicherheitsrisiken der Stuttgart 21-Tunnel zum Download (2 Seiten A4)
Deutschland-Takt und Stuttgart 21 - Flyer zum Download (1 Seite A4)
Direkt auf einen Link klicken oder für eine Zusammenfassung der einzelnen Beiträge nach unten blättern...
Pressemitteilung der Ingenieure22 vom 13.07.2020
Prof. Heimerl gesteht mit seinem neuerlichen Vorstoß für einen unterirdischen Ergänzungsbahnhof zu Stuttgart 21 ein, dass seine Ursprungsidee für einen ergänzenden Durchgangsbahnhof in den Händen von Politik und Deutscher Bahn offenbar völlig verunstaltet wurde und letztlich zu einer Fehlplanung missraten ist. Den Projekttreibern ging es offenbar von vorne herein viel mehr um freiwerdende Flächen für den Immobilienmarkt als um eine starke und zukunftsfähige Schiene für Stuttgart.
Dieses Eingeständnis ist Heimerl persönlich hoch anzurechnen. Wir müssen aber genauso kritisieren, dass er, der in Verkehrspolitik und Medien seit jeher ein hohes Ansehen genießt und an Raumplanung und Planfeststellung als Gutachter beteiligt war, so lange seinen Mund gehalten hat und der Verunstaltung seiner Idee gewissermaßen nur zugeschaut hat. Eigentlich kann es nicht sein, dass ihm als Experten erst jetzt deutliche Worte der Forderung nach Verbesserung einfallen.
Ingenieure22 zum Schienengipfel des Bundesverkehrsministeriums
„Scheuer hört sich „vollmundig“ an“, so Mitri Sirin im Morgenmagazin als Resultat der Aussagen von Bundesverkehrsminister Scheuer am 30.06.2020, dem „großen Tag des Schienenpakts“. In der Tat, der Minister Scheuer spricht vollmundig von der Zukunft: →Zum Morgenmagazin
Doch beweisen Gegenwart und Vergangenheit mit massiven Zugverspätungen und Zugausfällen das Gegenteil einer zukunftsfähigen Schiene. Und selbst die gigantischen Infrastrukturzerstörungen konnten nicht verhindern, dass immense Schulden aufliefen. Schulden, die den Steuerzahler bis weit in die Zukunft belasten werden.
Nun also soll es der „Deutschlandtakt“ richten. Nach dem Beispiel der Schweiz will man mit 20 Jahren Verspätung ein ähnliches System dem deutschen Schienennetz angedeihen lassen. Nicht der schnelle Zug ist das Geheimnis, sondern die funktionierende Verknüpfung aller Fernverkehrslinien und des Regionalverkehrs miteinander. Denn ein schneller Zug bringt nichts, wenn der Anschlusszug nicht passend fährt.
Stuttgart 21 ist unter diesen Versprechen gesehen die „perfekte Katastrophe“, kostet extrem viel Geld, verdrängt wichtigere Bahn-Projekte und muss schon lange vor der Eröffnung massiv nachgebessert werden. Der neue, ca. 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn zwischen Flughafen und Rohrer Kurve wäre ein hilfloser Versuch, im Randbereich nachzubessern, was im Zentrum falsch konzipiert wurde. „Er wäre ein Offenbarungseid für die bisherige Planung von S 21“, so die projektkritische Gruppe der Ingenieure22. Damit werde lediglich der negative Einfluss auf die S-Bahn beseitigt.
→
Diese Rede als PDF zum Herunterladen
Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart für die 512. Montagsdemo am 11.5.2020
Die Rede wurde vorab aufgezeichnet und kann bei YouTube unter https://www.youtube.com/watch?v=w0v1yqZ0z2E Minute 5:34 bis 13:54 angesehen und angehört werden.
Die Geschichte der Auseinandersetzung mit der Deutschen Bahn als Vorhabenträgerin von Stuttgart 21 um den Brandschutz ist fast so alt wie die Geschichte des Projektes selber. Schon in der Erörterung 2003 zu den Planfeststellungsabschnitten PFA 1.1/1.2 gab es darum heftige Auseinandersetzungen (zu lesen z.B. in dem Dokument „Diskurs Stuttgart 21“). Selbstredend sind in der Schlichtung 2010/2011 diese Auseinandersetzungen weitergeführt worden, sowie bei allen weiteren Planfeststellungs- und Änderungsverfahren, seit ihrer Gründung 2010 fast immer unter Beteiligung der Ingenieure22. Zunächst war es praktisch unmöglich, Einsicht in Unterlagen zu bekommen, die über die Planauslagen für die öffentlichen Verfahren hinausgingen. Durch Dr. Gert Meisel sind wir schon sehr bald in das für uns ehrenamtliche Fachleute wichtige Instrument des Umweltinformationsgesetzes (UIG) eingeführt worden.
2016/2017 hat Dipl.-Ing. Wolfgang Jakubeit stellvertretend für die Ingenieure22 auf der Basis des UIG eine Klage am Verwaltungsgericht Stuttgart angestrengt, Einsicht in die Simulationsunterlagen zum Brandschutzkonzept von Stuttgart 21 zu bekommen. Die Bahn wehrte sich z.B. gegen unsere Einsicht mit der Begründung, die Unterlagen wären geheim, wenn sie an die Öffentlichkeit kämen, könnten sie von Terroristen benutzt werden. Damit wäre die öffentliche Sicherheit in Gefahr. In der zweiten Instanz verfing diese Begründung nicht mehr, uns wurde beim Verwaltungsgerichtshof Mannheim im Dezember 2019 das Recht zugesprochen, die Unterlagen einsehen zu dürfen.
Ingenieure22 weisen Bahnaussagen zum Brandschutz bei Stuttgart 21 zurück
Mit Pressemitteilung vom 6.5.2020 kritisieren das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und Ingenieure22 den Brandschutz bei Stuttgart 21 fundamental (1). Bei einem schweren Brand, wie er etwa 2018 in Montabaur sich ereignete, bestehen in einem Tunnel kaum Chancen für Fahrgäste und Personal, den Brand zu überleben. Wie üblich weist die Bahn die Kritik pauschal zurück – ohne auch nur einen Kritikpunkt zu entkräften: „Man plane und arbeite grundsätzlich auf Basis der anerkannten Regeln der Technik. Hierzu zählen gesetzliche europäische und nationale Grundlagen, sämtliche Regelwerke und eingeführte Vorgaben der Behörden, so ein Bahnsprecher…“
Diese Aussagen weisen die Ingenieure22 mit Entschiedenheit zurück:
Die DB sollte erst einmal beweisen, dass es überhaupt gelingt, die in den von ihr beauftragten Simulationen berechneten Entfluchtungszeiten realistisch zu erreichen. Bisher haben alle halbherzigen Entfluchtungsübungen mit gerade einmal 300 Fahrgästen und bis zu 300 (!) Helfern zu Entfluchtungszeiten im Stundenbereich geführt. (Beispiele von Tunnelübungen: Eurotunnel 17.10.2010, Katzenbergtunnel 17.11.2012, VDE8 11.3.2017). Ingenieure22 ist es bisher nicht gelungen, Unterlagen über eine derartige Übung zu erlangen, um sie in Beziehung zu den Simulationen zu setzen (2).
Wie bekannt hatten die Ingenieure22 vor dem Verwaltungsgerichtshof in Mannheim die bis dato von der DB verweigerte Einsichtnahme in die sogenannte „Folie 11“ und Unterlagen zur Tunnelsimulation der von der DB beauftragten Schweizer Beratungsfirma GRUNER AG erstritten. Gert Meisel berichtete im Rahmen der →502. Montagsdemo am 24.2.2020 darüber.
In der Zwischenzeit hat eine Arbeitsgruppe der Ingenieure22 die eingesehenen Dokumente analysiert und bewertet.
Das Ergebnis wurde dem Brandschutzbeauftragten der DB PSU in einem offenen Brief mitgeteilt. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erstellte dann in Zusammenarbeit mit Ingenieure22 eine Pressemitteilung, die zunächst exklusiv an die Deutsche Presse Agentur (dpa) ging.
Wir trauern um
Er hat schmerzhaft mit uns erleben müssen, wie der Stuttgarter Hauptbahnhof, das Hauptwerk seines Großvaters, Paul Bonatz, für Stuttgart 21 bedenkenlos preisgegeben wurde - bis zuletzt warnte er eindringlich vor dieser politisch herbeigeführten Tragödie.
Wir, seine Freunde und Freundinnen im Widerstand gegen S21, verdanken ihm, dem besonnenen, bescheidenen Partner und Mitautor von UMSTIEG 21, persönlich und fachlich sehr, sehr viel.
Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, AG Umstieg 21, Architekt*innen für den Kopfbahnhof, Mahnwache, Demoteam, Ingenieure22, Schutzgemeinschaft Filder
Bericht eines Besuchs auf der S21-Baustelle von Schweizer Journalisten am 4.3.2020
Am 3.4.2020 ist bei uns Ingenieure22 ein Artikel aus dem Blog fokus-oev-schweiz in Umlauf gekommen, der dazu geeignet ist, uns beim Lesen die Fingernägel umzubiegen:
→Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt vom 23.3.2020, Autor: Ernst Rota
Wir haben uns erlaubt, die zweifelhaften Aussagen des Berichts zu kopieren, um die Verdrehungen zu den eigentlichen Tatsachen von Stuttgart 21 zu zeigen. Eingefügt in die Liste der fragwürdigen Aussagen sind unsere Kommentare und Richtigstellungen.
Es hat den Anschein, dass Herr Rota sehr voreingenommen für das Projekt Stuttgart 21 ist und daher der Bericht alles andere als „kompetent – unabhängig – hochwertig" ist, wie es im Untertitel der Homepage fokuus-oev-schweiz lautet.
Viel schlimmer ist allerdings, dass der Bericht ein Spiegelbild der Präsentation des ehemaligen Eisenbahners Herrn Joachim Pabsch (ein sogenannter Tour-Guide des Turmforums) am 4.3.2020 ist, der diese Geschichten so allen Besuchern mit großer Reichweite auftischt. Insofern dürfen wir Herrn Rota dankbar sein, dass er das mit diesem Bericht einmal aufdeckt. Hier ein →Bericht über Joachim Pabsch im Schwarzwälder Bote.
Wir haben Verständnis dafür, dass Herr Pabsch als Stuttgart 21-Protagonist zu den besonders kritischen Tatsachen wie dem mangelhaften Brandschutz in den Tunnel und dem Tiefbahnhof, zum regelwidrigen Längsgefälle der Bahnhofgleise von über 15‰ und zu der im realen Betrieb nicht ausreichenden verkehrlichen Leistung schweigt, aber diese Punkte sollten trotzdem nicht unerwähnt bleiben. Und wenn Herr Rota in seinem Blogbeitrag schreibt, dass die Grundlage dieses Berichts u.a. das Aktenstudium sei, dann hätte er das wissen müssen und auch dass der Präsident des Eisenbahnbundesamts in einer Verkehrsausschuss-Sitzung des Deutschen Bundestags am 15.3.2016 gesagt hat, dass der Stuttgart 21-Hauptbahnhof eigentlich mehr ein Haltepunkt als ein Bahnhof sei, weil wegen des extremen Gleisgefälles typische Bahnhofsleistungen nicht erbracht werden können.
Dass sich die Schweizer Bahnjournalisten solch einen Unsinn andrehen lassen, ohne ihn wenigstens ordentlich zu hinterfragen, enttäuscht zusätzlich.
Eine Stellungnahme von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22, auf eine aktuelle Anfrage, wie es sich bei der derzeitigen Corona-Pandemie mit der Verbreitung des Virus durch Klimaanlagen in Zügen, Flugzeugen, Kreuzfahrtschiffen, aber auch Einkaufszentren, Supermärkten usw., verhält:
„Klima-Anlagen" sind nicht geeignet, Bakterien und Viren zu vernichten oder auch nur abzuhalten – die Filter können nur Stäube bis zu einer der jeweils verwendeten Filterklasse entsprechenden „Feinheit“ zurückhalten. Bakterien und erst recht die noch viel kleineren Viren gehen da glatt und sauber durch. Ich sage das, weil ich als Klima- und Lüftungsingenieur weiß, wovon ich rede. In der sogenannten „Reinraumtechnik“, etwa für OP-Säle für Knochen-OPs u.ä. sind die Anforderungen an die „Keimfreiheit“ natürlich viel strenger, aber „null Keime“ erreicht man auch mit der sehr aufwendigen mehrstufigen Filtertechnik mit nachgeschalteter Schwebstoff-Filterstufe nicht.
Nachtrag, Ergänzung 13.03.2020
Wie die Stuttgarter Zeitung am 13.03.2020 in ihrer Printausgabe schreibt, plant der Bund außerhalb des Projekts Stuttgart 21 einen zusätzlichen, mehr als 10 km langen Tunnel um die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim direkt mit dem Feuerbacher Tunnel zu verbinden, so dass eine durchgehende Tunnelverbindung vom S21-Tiefbahnhof bis hinter die A81 zwischen Möglingen und Münchingen entstünde. Dabei würden die Stadtteile Feuerbach, Zuffenhausen und Stammheim untertunnelt. Die Kosten werden auf 1 Mrd € geschätzt. Mit diesem Tunnel kann die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart unter 30 Minuten gesenkt werden, was Voraussetzung für einen ITF ist.
Kommentar der Ingenieure22
zum gleichnamigen →Beitrag von Konstantin Schwarz in der Stuttgarter Zeitung vom 8.3.2020
30 Jahre nach den Planungen für Stuttgart 21 beginnt man zu begreifen, dass nicht eigentlich der Bahnhof sondern die Zulaufgleise und die Mischverkehrsstrecken an der Peripherie verantwortlich für den Engpass des Stuttgarter Knotens sind. 30 Jahre lang hat man alle Warnungen der Befürworter eines leistungsfähigen Nah- und Fernverkehrsknotens Stuttgart in den Wind geschlagen und statt dessen mit einem geradezu aberwitzigen, bis heute nicht absehbarem Aufwand an Geld und Strapazierung der Zivilgesellschaft einen Bahnhof in Tieflage gequetscht, der weniger Leistung, weniger Brandschutz, weniger Komfort bietet mit einer für einen derartigen Bahnhof einmaligen, unzulässig hohen Gleisneigung von mehr als 15‰. Man hat Fakten in Beton gegossen und dabei wirklich einen Engpass geschaffen, in den man nun noch mehr Züge quetschen will, indem man endlich anstrebt, die Zulaufgleise auszubauen.
Wir Ingenieure22 sind unbedingt für einen Ausbau der Zulaufgleise, nur so lässt sich der Knoten Stuttgart leistungsfähig in den Deutschlandtakt einbinden und mehr Reisende für das Reisemittel Bahn begeistern. Und nur so lassen sich die ehrgeizigen Klimaziele erreichen. Doch dazu braucht es mindestens Reste des bisherigen Kopfbahnhofs, denn mit dem neuen nur noch 8-gleisigen Hauptbahnhof werden auch nach Ansicht des Verkehrsministeriums schon 2030 die Kapazitätsreserven erreicht sein, nach unserer Ansicht sind sie es schon bei Inbetriebnahme. (Das muss sich ja nicht unbedingt widersprechen).
Wir verstehen nicht, wie einige der glühendsten Befürworter des Tiefbahnhofs, Razavi und Dörflinger, sich nun für diese Erweiterung einsetzen, nachdem sie mitverantwortlich für das angerichtete Unheil eines viel zu kleinen Tiefbahnhofs sind. Zusammen mit dem zwielichtigen Steffen Bilger (man denke nur an die Nord-Ost-Umgehung) rühmt sich dieses seltsame, schwarze Kleeblatt, Stuttgart 21 nochmals leistungsfähiger zu machen.
Ganz offensichtlich hat man all die Gutachten, die zu dem unsäglichen Produkt Tiefbahnhof geführt haben, schlicht vergessen oder vergessen wollen. So war es erklärtes Ziel, einen Bahnhof zu konstruieren, der der eingeschränkten Leistungsfähigkeit der Zulaufgleise Rechnung trägt, mithin der Kopfbahnhof eigentlich für den damals angestrebten Knoten überdimensioniert war.
Auf diese Weise bestätigen nun selbst die glühendsten Verfechter von S21, dass sie bisher ein falsches Ziel verfolgten.
Dr. Gert Meisel für die 502. Montagsdemo am 24.2.2020
Redemanuskript
Liebe Mitstreiter, hallo Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart,
passend zum heutigen Rosenmontag möchte ich über eine absonderliche Real-Posse berichten, welche von der Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm aufgeführt wird.
Es geht dabei allerdings um ein sehr ernstes Thema, nämlich um den Brandschutz für den Fall, dass ein Zug brennt und in einem der zahlreichen Tunnel von S21 zum Stehen kommt. Die Eisenbahn-Betriebsordnung erlaubt dies zwar nicht, sie gebietet vielmehr, dass ein brennender Zug unter allen Umständen aus dem Tunnel heraus gefahren werden muss. Um das zu gewährleisten, wird in Tunneln sogar die Notbremsung abgestellt. Soweit die Theorie – was für die Bahn bekanntlich nichts bedeutet, denn alljährlich kommt dieser angeblich „unmögliche“ Fall etliche Male vor, so z.B. am 14. März 2019 auf der Neubaustrecke bei Coburg sowie am 15. Januar 2020 für einen Zug aus München in dem ganz neuen Tunnel bei Ejpovice.
Deshalb hatte vor 7 Jahren das Regierungspräsidium Stuttgart die Aufstellung eines Brandschutzkonzepts speziell für die Tunnel bei der Projektgesellschaft angemahnt. Sie hat darauf hin eine Ausarbeitung „Entfluchtungs-Simulation“ herstellen lassen. Natürlich wollten wir diese einsehen, um sie kritisch hinterfragen zu können. Obwohl die Bahn immer wieder vorzutäuschen versucht, dass sie transparent sein wolle, hat sie diese wichtigen Dokumente mit unwahren und fadenscheinigen Vorwänden versteckt gehalten. Erst mit einem sich über 3 Jahre hinschleppenden Prozess für die Ingenieure22 konnten Wolfgang Jakubeit und ich die PSU zwingen, sie nun heraus zu rücken.
Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22 für die 501. Montagsdemo am 17.2.2020
Redemanuskript
Seit Jahresbegin 2020 gab es schon viele Meldungen in den Medien zum Umbau des Stuttgarter Bahnknotens. Zu ausgewählten Themen möchte ich heute zusätzliche Informationen liefern und insbesondere die Positionen der beteiligten Projektpartner – Stadt und Land – hinterfragen.
Über die Planungen für den Abstellbahnhof in Untertürkheim habe ich in zwei Redebeiträgen im vergangenen Jahr informiert und nun fand im Januar die Erörterungsverhandlung statt. Neben umfangreichen und fachlich gut unterlegten Einwendungen vieler Mitstreiter, z.B. aus Untertürkheim selbst, aber auch vom BUND, gab auch das Verkehrsministerium eine „Stellungnahme“ ab. Mit gerade mal 10 Zeilen (ohne die Grußformel) ist diese völlig nichtssagend. Der zentralen Fragestellung, ob der heutigen Kapazität des Abstellbahnhofs Rosenstein auf ca. 30 ha Bahngelände in Zukunft auf knapp 10 ha entsprochen werden kann, wird darin nicht geantwortet. Aber wer denn sonst als das für den Regionalverkehr zuständige Ministerium soll nach der Vergabe an private Bahnunternehmen darüber Auskunft geben, wie viele Züge nicht nur fahren sollen, sondern auch abgestellt werden müssen? Der BUND hat übrigens vom Regierungspräsidium nicht mal eine Antwort auf seine Einwendungen erhalten, insofern ist das ganze Verfahren eigentlich fraglich.
Um eine kompetente Auskunft zu Abstellkapazitäten zu erhalten, haben wir gefordert, dass ein Vertreter des Ministeriums an der Erörterung teilnimmt. Und am Nachmittag des zweiten Tages kam dann doch noch Herr Hickmann und durfte sogar im Präsidium sitzen. In seinem Beitrag hat er allerdings nichts Neues zum Abstellbahnhof erzählt, aber dem Gesamtprojekt eine generelle Rechtfertigung – zumindest bis 2030 geliefert. Der Entwurf des Deutschlandtakts mit 44 Zügen sei fahrbar und die angestrebte Verdopplung der Fahrgastzahlen gegenüber 2010 ebenfalls möglich. Die Vertreter der DB haben dies natürlich sofort als Bestätigung hervorgehoben.