Wir sind ein Arbeitskreis von Ingenieuren, Eisenbahnern, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unser Ziel ist es, den leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgarts zu erhalten, damit die Gestaltung eines zukunftsorientierten Bahnverkehrs möglich bleibt. » Mehr über die Ingenieure22 ...
15.-16.(-17.) Januar →Anhörung PFA1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) in der Sängerhalle Untertürkheim
Baustellenführungen der Ingenieure22 zu Stuttgart 21
Wegen der derzeitigen 'dunklen' Jahreszeit ist die nächste turnusmäßige Baustellenführung rund um die Tiefbahnhofbaustelle erst am 1. April 2020 vorgesehen. Der Beginn ist wie immer um 17:00 Uhr. Dauer ca. 2 Stunden. Treffpunkt ist jeweils am Südausgang im Freien vor dem Bahnhofsturm.
Bitte schauen Sie wegen event. Änderungen regelmäßig auf diese Seite.
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Neues Informationsmaterial:
Sicherheitsrisiken der Stuttgart 21-Tunnel zum Download (2 Seiten A4)
Deutschland-Takt und Stuttgart 21 - Flyer zum Download (1 Seite A4)
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Hinweis: Die Ingenieure22 sind Mitglied des Deutschen Bahnkunden-Verbands e.V. (DBV).
Zur Anhörung des Stuttgart 21 Planfestellungsabschnitts PFA 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) hat der DBV-Landesverband Baden-Württemberg e.V. folgende Pressemitteilung verfasst:
Pressemitteilung vom 15. Januar 2020
DBV fordert: Ausverkauf von Güterverkehrsflächen bei der Eisenbahn sofort stoppen!
Die neuere Geschichte der Deutschen Eisenbahn ist eine Geschichte des systematischen Abbaus und Rückbaus. Eine Vielzahl von Ausweich- und Überholgleisen, mehrere tausend Kilometer Schienenstrecke und der Großteil von Anschluß- und Verlademöglichkeiten, sowie Industriebahnen sind inzwischen Einsparmaßnahmen bei der Infrastruktur zum Opfer gefallen oder wurden zur Aufbesserung der Bilanzen sogar verkauft.
Der Schienen-Güterverkehr ist im Vergleich zum Transport auf der Straße um 80% klimaschonender. Will Deutschland die selbstgesteckten Ziele erreichen, ist eine systematische und massive Verlagerung von Gütern auf die Schiene kurzfristig zwingend erforderlich.
Nur: Wo soll dieser Güterverkehr diese Zuwächse erreichen, organisiert und abgewickelt werden, wenn immer mehr Güterflächen abgebaut werden und – einmal verkauft oder umgewidmet – auf alle Zeit verloren sind?
Presseinformation der Ingenieure22 vom 13.1.2020
Ingenieure22 bei der Planerörterung zu PFA1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim)
In wenigen Tagen, am 15., 16. und ggf. 17.Januar 2020 wird wieder um einen Planfeststellungsabschnitt des Projekts Stuttgart 21 gestritten. In der öffentlichen Erörterung zum Planfeststellungsabschnitt 1.6b, bei dem es im Wesentlichen um den Bau eines Abstellbahnhofs auf dem bisher als Güterbahnhof genutzten Gelände bei Untertürkheim geht, kann erneut die grundsätzliche Frage gestellt werden, ob für das Projekt überhaupt eine Planrechtfertigung besteht. Hatte man doch auf dem Weg zur „Planfeststellung in Teilen“ den gesamten Bauabschnitt in Bereiche zerteilt, von denen kein einziger ohne den anderen genutzt werden könnte. Weil es zudem Probleme bei der Planung der einzelnen Bereiche gibt, wurden die Abschnitte 1.6 (und 1.3) nochmal unterteilt, um kritische Punkte so lange wie möglich ausblenden und stattdessen schon mal ohne endgültiges Konzept bauen zu können. So kommt es, dass selbst 10 Jahre nach Baubeginn zwei Bereiche noch nicht einmal die Baugenehmigung haben, jetzt steht der Abschnitt 1.6b zur Erörterung. Laut Gesetz ist jeder Abschnitt als unabhängig zu sehen. Die Frage der Planrechtfertigung stellt sich damit bei jedem Planabschnitt wieder, für manchen Projekt-Befürworter eine schwer verdauliche Kost.
Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22 für die 496. Mo-Demo am 30.12.2019
Liebe Mitstreiter,
viele Jahre schon kritisieren wir nun dieses unselige Projekt Stuttgart 21, weil trotz der exorbitant hohen und immer noch steigenden Ausgaben im bald zweistelligen Milliardenbereich keinerlei Zukunftsfähigkeit besteht, im Gegenteil. Man kann nicht oft genug wiederholen, dass der Brandschutz mangelhaft ist, und die Leistungsfähigkeit unzureichend. Dieses Jahr konnten wir uns bezüglich der beschränkten Leistungsfähigkeit bestätigt finden, weil selbst das Verkehrsministerium Baden-Württemberg davon ausgeht, dass der Bahnverkehr der nächsten Zukunft nicht mit der Infrastruktur bewältigt werden kann, die gerade gebaut wird. Daher soll der unterirdische Durchgangsbahnhof, der Halbtiefschrägbahnhof, durch einen zusätzlichen Kopfbahnhof leistungsfähiger gemacht werden, weil die 8 Gleise den Bahnverkehr der Zukunft nicht werden bewältigen können. Mein Vortrag am 28. Oktober setzte sich damit auseinander und die dazu veröffentlichten Dokumente zeigen, dass man das durch aufmerksames Beobachten der Presse auch wissen kann.
In den letzten Jahren wurde von Seiten der Bundesregierung versucht, den Schienenverkehr in Deutschland attraktiver zu machen. In der Präambel der ersten „Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland‐Takts im Schienenverkehr“ vom 30.März 2015 heißt es z.B.:
Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22 für die 493. Mo-Demo am 9.12.2019
Liebe Mitstreiter
Mal eine gute Nachricht: Unsere Klage gegen die Bahn auf Akteneinsicht war erfolgreich! Am Mittwoch, den 4.12.2019 hat uns der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim in zweiter Instanz im Rahmen eines Vergleichs das Recht zugesprochen, bei der Bahn die Akten zur Tunnel-Entfluchtung und die zugehörige Tunnelsimulation einsehen und auch Notizen machen zu dürfen. Außerdem muss die Bahn 4/5 der Verfahrenskosten tragen. Ein kleiner Wermutstropfen: Leider dürfen wir dabei keine Ablichtungen machen.
Bis zuletzt hatte sich die Bahn verbissen dagegen gewehrt und die Verweigerung der Akteneinsicht mit einer dadurch heraufbeschworenen Terrorgefahr begründet, falls diese Unterlagen in unbefugte Hände gelangen sollten. Das stand so schon im ersten Ablehnungsschreiben der Bahn vom Sommer 2016. Daraufhin hat Wolfgang Jakubeit stellvertretend für die Ingenieure22 im Okt. 2016 Klage gegen die Bahn auf Akteneinsicht nach dem „Umweltinformationsgesetz“ (UIG) eingereicht. Auf Antrag der Bahn hatte das Verwaltungsgericht Stuttgart die Klage in der Verhandlung im November 2017 in erster Instanz abgewiesen mit der Begründung, Feuer und Rauch seien keine Umweltbestandteile; somit komme eine Akteneinsicht nach UIG nicht in Frage.
Daraufhin haben wir Berufung vor dem VGH Mannheim eingelegt – mit Erfolg! Auch wenn es 3½ Jahre gedauert hat, zeigt dies doch einmal mehr, dass wir Ausdauer haben müssen und nicht nachlassen dürfen!
Stuttgart, 6. Dezember 2019
Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (AZ: 10 S 2314/18) hat in einem Vergleich festgelegt, dass S21-kritische Ingenieure von der Bahn geheim gehaltene Unterlagen zum Brandschutz einsehen dürfen.
Brandschutzfragen dürfen keine Geheimsache der Bahn sein, über die sie lediglich „überschlägliche Berechnungen“ zugänglich macht aber Details unter Verschluss hält. Dass die Bahn allen Ernstes nur das Ergebnis einer Untersuchung, nicht aber deren Methodik offenlegen wollte, hatte vor Gericht zurecht keinen Bestand. „Das reine Ergebnis einer Untersuchung ist zunächst nicht mehr wert als eine bloße Behauptung der Bahn“, so der Kläger Dipl.-Ing Wolfgang Jakubeit. „Es ist keine Kleinigkeit, dass die Bahn so lasch mit den berechtigten Sicherheitsinteressen der Bevölkerung umgeht,“ ergänzt der Vorsitzende Richter am Landgericht a.D. Dieter Reicherter.
https://s-bahn-chaos.de/2019/12/die-s-bahn-kann-auf-den-kopfbahnhof-nicht-verzichten/
https://www.matthias-gastel.de/noch-immer-kein-notfallkonzept-fuer-die-s-bahn-stuttgart/
13.10.2019
Allmählich scheint es bei Stadt und Region zu dämmern, dass die Gäubahn (Stuttgart - Singen bzw. Freudenstadt) geradeswegs in die Problemzone fahren wird, wenn die heutige S21-Planung nicht geändert und ergänzt wird. Diese will die Gäubahn – aus heutiger Sicht vielleicht 2024 – im Bereich Nordbahnhof kappen, um die S-Bahn von und nach Feuerbach leichter an die neue Station Mittnachtstraße anschließen zu können, obwohl dafür auch andere Lösungen möglich wären. Zu diesem Zeitpunkt wird die vorgesehene Führung der Gäubahnzüge über den Flughafen noch längst nicht umgesetzt sein, und es ist überhaupt nicht abzusehen, wann dies der Fall sein könnte. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass Stadt und Region die dauerhafte Kappung unterstützen - dies um aus Eigeninteresse vollendete Tatsachen zu schaffen, denn schließlich will man die freiwerdenden Flächen lieber heute als morgen bebauen.
Manuskript der Rede von Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Ludwig-Maximillian-Universität München auf der 481. Montagsdemonstration am 16.9.2019 auf dem Schlossplatz in Stuttgart
Liebe Stuttgarter Freunde, liebe Oben-Bleiber, liebe Unverzagte und Unentwegte im Kampf gegen Dummheit, Ignoranz und Profitgier,
11 Monate ist es jetzt her, dass unser Bundesverkehrsminister Scheuer etwas verkündete, was wie eine Sensation klang: „Der Schienenverkehr soll pünktlicher, schneller, die Anschlüsse sollen direkter und verlässlicher werden.“ Wie das bitte? Nun, mit der neuen Initiative namens „Deutschland-Takt“, mit der (Zitat) „.. unser Zukunftsbündnis Schiene volle Fahrt aufnimmt“. Nota bene: 1987 hatten die Schweizer sich in einer Volksabstimmung für das Schweizer Taktsystem „Bahn 2000“ ausgesprochen, 31 Jahre brauchte dann unser deutsches „Zukunftsbündnis“, um seine Dampfkessel aufzuheizen und schließlich mit Scheuers beherztem Anpfiff in die Zukunft aufzubrechen – eine beachtliche Leistung!
Nochmals gingen ein paar Monate ins Land, ehe es einigen Menschen dämmerte: Wir haben da ein Problem: Denn wenn die Züge untereinander Anschluss haben sollen, dann brauchen sie dafür ausreichend viele Gleise, aber in Stuttgart sind wir ja seit nunmehr fast 10 Jahren dabei, die Gleise systematisch abzubauen und 2025 sollen es nur noch halb so viele sein wie heute! Wie hieß es doch im Südwest-Rundfunk dazu am 19.6. dieses Jahres: „Der Stuttgarter Bahnknoten benötigt zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den … geplanten Deutschland-Takt in Baden-Württemberg realisieren zu können. … Durchgehend kürzere Umsteigezeiten seien aus Kapazitätsgründen nicht realisierbar.“ Und weiter: „Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.“
Guten Abend,
Es freut mich, dass Sie hier sind!Man muss hier sein, denn was in Sachen S21 passiert, was mit der Bahn prinzipiell passiert, was das Land Baden-Württemberg in Sachen Schiene macht: Es wird immer verrückter.
Dazu zwei Rückblenden:
Erste Rückblende: Winter 2017
Kurz vor Weihnachten 2017 treffe ich zufällig den ehemaligen Bahnchef Rüdiger Grube im Berliner Tiefbahnhof. Bevor wir in den Zug nach Hamburg einsteigen, der, ein paar Tage nach der Einweihung der neuen ICE-Rennstrecke München – Berlin, von München kommend, eine gute Stunde Verspätung hat, sprechen wir kurz über S21.
Wenn das Projekt in Stuttgart mal mehr als 4,5 Milliarden Euro kosten würde, hatte Grube 2010 und 2011, kurz vor der sogenannten Volksabstimmung, stets den Bürgern in Baden-Württemberg versichert, wäre es unwirtschaftlich – und das könne er, „als ehrbarer Hamburger Kaufmann“ nicht verantworten. Jetzt, vor ein paar Tagen, kurz vor Weihnachten 2017 also, die unverschämte Bescherung: Jetzt nicken die Bahn-Aufsichtsräte die astronomische Summe von 8,2 Milliarden Euro für S21 ab.
„Herr Grube, nun nähern sich die Kosten von S21 den Zahlen, die ich im STERN schon vor acht, neun Jahren veröffentlicht habe.“
„Diese Zahlen waren mir nicht bekannt!“ „Ich hatte diese Zahlen aus „streng vertraulichen“ Dossiers an den Bahn-Vorstand, Sie müssen diese Dossiers doch auch kennen, müssen Sie gekannt haben!“
„Nein, diese Zahlen kannte ich nicht, ich hab das nie gehört. Dass es nun so teuer wird und sich alles so verzögert, daran sind vor allem die Demonstranten schuld und Journalisten wie Sie. Aber S21 kommt, und das ist gut so.“
23.8.2019
Nachdem in der Schweiz, die nun schon seit einiger Zeit ETCS in den Ausprägungen Level 1 und Level 2 implementiert, in den vergangenen Monaten zwei Züge in ETCS Level 2 fälschlicherweise eine Fahrerlaubnis erhalten haben, obwohl das Stellwerk keine freie Fahrt erteilt hatte, ist die Aufregung in Fachkreisen groß. So ist es am 27.6.2019 dem aufmerksamen Lokführer auf der mit Führerraumsignalisierung ETCS Level 2 betriebenen Strecke Lausanne - Villeneuve glücklicherweise aufgefallen, dass die Weichenstellung der vor ihm liegenden Fahrstraße überhaupt nicht zur von ETCS erteilten Fahrtfreigabe passte. Er ist trotz „GRÜN“ in seinem Führerstand gottlob nicht losgefahren. Wäre zusätzlich zu ETCS bereits ATO GoA4 (Automatic Train Operation, Grade of Automation 4) implementiert gewesen, also automatisches Fahren ohne Lokführer, wäre der Zug gestartet und nach aller Voraussicht einem schweren Unfall entgegengefahren.