Wir sind ein Arbeitskreis von Ingenieuren, Eisenbahnern, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unser Ziel ist es, den leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgarts zu erhalten, damit die Gestaltung eines zukunftsorientierten Bahnverkehrs möglich bleibt. » Mehr über die Ingenieure22 ...
Nach dem Tod unserer unvergessenen Bettina Bocksch am 21.12.2016 haben einige auf unseren Spendenaufruf für die Deutsche Krebshilfe (DKH) für ein Projekt zum Thema "Methadon in der Krebstherapie" gespendet. Inzwischen kam von der DKH ein Dankesschreiben an uns und die Zusicherung, dass eine Studie zu diesem Thema in absehbarer Zeit auch mit Unterstützung unserer Spenden auf den Weg gebracht wird, wenn der Studienantrag angenommen wird. → mehr dazu im 2. Teil des aktualisierten Redebeitrags vom 2.1.2017.
‚Alternative' Baustellenführungen zu Stuttgart 21
Die nächste Führung rund um die Tiefbahnhofbaustelle findet am Mittwoch, den 6.9.2017 um 17:00h statt, die Dauer beträgt ca. 2 Stunden. Start am Rondell vor dem Südausgang unter dem Turm des Hauptbahnhofs (siehe Bild).
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Planfeststellungsabschnitt PFA 1.3b „Gäubahnführung": Download der Planunterlagen (700MB) von der Webseite des Regierungspräsidiums. Die Einspruchsfrist endet nach einer kürzlich erfolgten Aktualisierung des » Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes (UVPG) nun am 15. September 2017.
Seit 1983 organisiert der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) bundesweit mit seinen zahlreichen Mitgliedsvereinen einmal jährlich im September ehrenamtlich mehrere Wochen lang Veranstaltungen rund um den öffentlichen Nah-, Fern- und Güterverkehr. Das sind Sonderfahrten, Vorstellungen von eigenen verkehrspolitischen Ideen und Konzepten, Diskussionsveranstaltungen, Besichtigungen, Veranstaltungen zum Umweltschutz u.v.A.m. Das Programm für dieses Jahr finden Sie in einigen Tagen → hier (derzeit steht dort u.U. noch das Programm vom letzten Jahr). Die Ingenieure22 werden mit eigenen Veranstaltungen daran teilnehmen.
Liebe Freunde und Mitstreiter!
Was hat Stuttgart 21 mit Überflutungsgefahr zu tun - mit Bildern, wie sie die Tagesschau in den letzten Wochen aus Goslar, aus Hildesheim, Braunschweig und anderswo gezeigt hatte, mit Straßen, die nach schweren Regenfällen zu Sturzbächen wurden, die alles mit sich rissen und unabsehbare Schäden hinterließen? Zuvor war Köln von solchen Wassermassen betroffen, und Anfang Juni wurde Berlin von tagelangen Starkregen überschwemmt. Dabei wurde u.a. auch eine unterirdische U-Bahnhaltestelle überflutet.
Vor einem Jahr hatten sich solche Unwetter über Baden-Württemberg und Bayern ausgetobt. Betroffen waren Schorndorf und Schwäbisch-Gmünd, wo ein kleines Bächlein so anschwoll, daß die Kanalisation die Wassermassen nicht mehr ableiten konnte und die Bahnhofsunterführung überflutete, wobei zwei Menschen ums Leben kamen. Am Ärgsten hatte es das Dörfchen Braunsbach erwischt, das nach einem Starkregen in einen reißenden Sturzbach verwandelt wurde, der alles mit sich riss und den Ort schwer verwüstete.
Diese Baustellenführung für die Ingenieure22 fand auf Einladung der DB mit dem Abschnittsleiter PFA1.1 (Tiefbahnhof / Talquerung) der DB-PSU, Michael Pradel, einem seiner Mitarbeiter und dem Pressesprecher der PSU, Jörg Hamann statt.
Ein Bericht von Wolfgang Kuebart, Ingenieure22
BA 25/24 (Südkopf Randbebauung Kernerviertel)
Die Gründung für die Behelfsbrücke 17 ist zwar fertig, wird aber nun nur noch zum Teil benötigt. Die Absicherung der Baugrube ist sehr mächtig. Nach der ursprünglichen Planung sollte der Tunnelvortrieb von der Baugrube 25 Richtung Anfahrbereich Süd starten. Jetzt ist vorgesehen, dass der Vortrieb von der Wendekaverne Richtung Baugrube 25 erfolgt. Wenn der Tunnelbau hier ankommt, werden jedoch die Anker der Baugrubensicherung in der Wand zum Ameisenberg abgeschert, weshalb bis dahin alles so vorbereitet sein muss, damit es nicht mehr auf die Baugrubensicherung ankommt und der Anschluss an den Tunnel gemacht werden kann.
Baugrubenabsicherung BA25; Foto Karl Bischofberger
Nachtrag: » YouTube-Video von der Tour (Dauer: ca. 5:30 min)
Matthias Gastel, der Filderstädter Bundestagsabgeordnete von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, seines Zeichens „Bahnpolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN" und Mitglied des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags ist bekannt für seine Fachkompetenz und sein großes Engagement für den Ausbau und Erhalt des Schienenverkehrs.
In seinem → Newsletter für Ökologische Mobilität beschreibt er u.a. eine unlängst durchgeführte „Tour barrierefreie Mobilität“ an der auch ein sehbehindertes Mitglied der Ingenieure22 teilnahm.
Dazu war Herr Gastel und einem Begleiter (Hermino Katzenstein, MdL) mit 4 Menschen mit Behinderung (2 Rollstuhlfahrer und 2 Sehbehinderte) in sechs verschiedenen öffentlichen Verkehrssystemen unterwegs.
Aktualisierung: Sämtliche Planunterlagen PFA 1.3b können zumindest derzeit von der Webseite des Regierungspräsidiums Stuttgart als digitale Dokumente heruntergeladen werden. Es sind ca. 700 MB.
Bekanntlich wurde der ursprüngliche Planfeststellungsabschnitt 1.3, der die Verbindung des Fildertunnels (PFA 1.2) zur Neubahnstrecke (NBS), den Flughafenbahnhof sowie die Zuführung der Gäubahn zum Flughafen und weiter über den Fildertunnel nach Stuttgart Hauptbahnhof umfasste, in einem rechtlich umstrittenen Verfahren in die Teile PFA 1.3a und PFA 1.3b aufgeteilt. 
Als Begründung wurde angeführt, dass der PFA 1.3a weniger umstritten als der PFA 1.3b sei, zumal letzterer nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung des ehemaligen Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer überhaupt genehmigungsfähig wurde. Schließlich wurde die Strecke Rohr ⇔ Flughafen (4831) als reine S-Bahn-Strecke konzipiert und gebaut und ist daher ohne Modifikationen und Einschränkungen nicht für den beabsichtigten Mischverkehr aus Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr geeignet. Anlässlich der Filderanhörung PFA1.3 stellte Prof. Dr. Uwe Steinborn (damals TU Dresden) der sogenannten Antragstrasse zwischen Rohr und Flughafen verkehrlich ein vernichtendes Urteil aus, so dass die Projektpartner gezwungen waren, mit dem Maßnahmenpaket „3. Gleis" wenigstens die schlimmsten Mängel zu beseitigen.
Zur Vorstellung der Antragsplanung PFA 1.3b führte die DB Projekt Stuttgart–Ulm (PSU) an 3 Orten Informationsveranstaltungen durch, bei denen jeweils auch lokale Einzelheiten besprochen wurden:
Liebe Mitstreiter und Kopfbahnhof-Freunde!
Kürzlich hat die ARD in ihrer Sendung „Brisant“ eines Jubiläums der besonderen Art gedacht: 5. Jahrestag der Nicht-Inbetriebnahme des künftigen Berliner Großflughafens BER! Dazu den ganzen Reigen der (un-)verantwortlichen Politiker von Platzeck bis Mehdorn mit ihren flotten Sprüchen damals, man sei auf einem guten Weg und zuversichtlich, daß der Flugbetrieb jetzt bald losgehen werde. Inzwischen sind fünf Jahre vergangen; auf dem Rollfeld wächst derweil Gras, von Fliegern keine Spur! Und Stuttgart 21 wird die nächste, noch größere Pleite sein!
Stuttgart 21 sei im Bau, es gebe kein Zurück; er sei finster entschlossen, das Vorhaben zu den vereinbarten Kosten und Terminen fertigzustellen – so der neu ernannte Bahn-Vorstandschef der Deutschen Bahn AG, Richard Lutz. Doch der Kostenrahmen wurde schon mal um die Hälfte auf 6,5 Mrd. € erhöht und der Zeitrahmen von ursprünglich 2019 auf jetzt 2023 verlängert – weitere Kostensteigerungen und Terminverschiebungen sind absehbar. Vom kostensparenden Umstieg21 will man bei der DB und deren Aufsichtsrat nichts wissen; Stuttgart 21 wurde vom Aufsichtsrat abermals vertagt.
Beim Bau von Stuttgart 21 geht es – allen verkündeten Beschleunigungsmaßnahmen zum Hohn – nur außerordentlich zögerlich voran. In den drei Jahren seit dem Beginn der Baugrube 16 hat man dort gerade mal ein Stück Bodenplatte betoniert, der ganze Rest ist noch nicht einmal fertig ausgehoben. Immerhin wurde jetzt mit dem Bau der ersten Kelchstütze begonnen – nach Bauplan war das im September 2015 vorgesehen, also vor knapp 2 Jahren. Die neue Bauzeitplanung der DB sieht nun vor, den Rohbau der Tiefbahnsteighalle 2021 fertigzustellen. Mit Innenausbau sowie Betriebserprobung wird es dann Ende 2024, ehe Stuttgart 21 in Betrieb gehen könnte. Die Genehmigung der 18. PÄ zum Verschieben der Fluchttreppen steht immer noch aus. Doch man ändert munter weiter – es gibt inzwischen über 70 Planänderungen zu diesem bestgeplanten Projekt aller Zeiten!
Öffentlicher Vortrag von Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, dem Aufsichtsratvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, am 5. Mai 2017 im Senatssaal der Universität Stuttgart vor etwa 50 Zuhörern.
(Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Dipl.-Ing. Fridtjof Schmidt-Eisenlohr, Dipl.-Ing. Ulli Fetzer)
Prof. Felcht (→Wikipedia) ist seit 2010 Aufsichtsratsvorsitzender der DB AG. In seinem etwa halbstündigen - sehr interessanten - Vortrag berichtete er von den Gründen des Scheiterns von Innovationen an Hand von Beispielen.
Grundthese: Innovatorisches Scheitern ist möglicherweise der Regelfall. Ohne den Irrtum gibt es keinen Erfolg.
Er wollte sich bei seinem Vortrag auf Fälle in der Wirtschaft beschränken, dabei sollte weder die Elbphilharmonie noch der BER angesprochen werden. Dass er in diesem Zusammenhang Stuttgart 21 nicht einmal erwähnte, erzeugte bereits am Anfang einige Unruhe im Saal.
Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22
Rede anlässlich der 366. Montagsdemo am 10.4.2017: 'Zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21'
Langversion der Rede zum Herunterladen
Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter,
als ich 2010 begann, mich kritisch mit dem Projekt Stuttgart 21 auseinanderzusetzen, sehr gefördert von den Erkenntnissen der sogenannten Schlichtung nach dem unerträglichen Schwarzen Donnerstag, habe ich gedacht, wir stoppen das Projekt, so etwas kann doch nicht gegen alle Vernunft umgesetzt werden. In der Gruppe Ingenieure22 wollte ich für ein besseres Konzept werben, zumindest so lange, wie Schlossgarten und Bahnhofsflügel noch nicht gefallen sind.
Dass ich heute mit Alternativen Baustellenführungen immer noch für das bessere Konzept, das inzwischen den Namen „Umstieg21“ bekommen hat, werbe, war so nicht vorgesehen.
Letztes Jahr wäre der optimale Zeitpunkt für den Umstieg gewesen. Es war gerade so viel in Beton gegossen, dass es optimal für das bessere Konzept hätte weiter verwendet werden können. Inzwischen kann jeder sehen, dass sich die Baustelle um den Halbtiefschräghaltepunkt mehr und mehr ausbreitet. Immer mehr Fakten werden in Beton gegossen.
Am letzten Mittwoch haben die Ingenieure22 die Alternativen Baustellenführungen nach der Winterpause wieder aufgenommen. Die Gruppe von ca. 40 bis 50 Interessierten wurde zusätzlich begleitet vom Leiter des Bauabschnitts PFA1.1, Herrn Michael Pradel und einem seiner Mitarbeiter, Herrn Michael Ditandy, die wir dazu eingeladen hatten. Für uns war das insofern spannend, weil wir dadurch etwas mehr Innensicht des Projektes bekamen, wie immer wir das später selbst bewerten.
07.04.2017
In diesem Beitrag wollen wir die besonderen Risiken und Gefahren durch unterirdische Eisenbahnstrecken und im besonderen bei Stuttgart 21 zusammenfassend beleuchten.
Ein Brief mit ähnlichem Inhalt ging bereits vor kurzem an die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn.
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 mit seinen 8 Bahnsteiggleisen zwischen Nord- und Südkopf wird ausschließlich über insgesamt 4, jeweils 2-röhrige Zulauftunnel (eine Röhre pro Fahrtrichtung) mit einer Gesamtlänge von insgesamt ca. 60 km angefahren.
Sowohl am Nordkopf als auch am Südkopf beginnen/enden jeweils 2 Tunnel, nämlich
NORDKOPF
SÜDKOPF
Eine direkte oberirdische Zufahrt zum Tiefbahnhof ist nicht vorgesehen, so dass eine Fahrt z.B. vom Flughafen über den Tiefbahnhof bis nach Feuerbach oder Bad Cannstatt komplett unterirdisch verläuft. Nach der Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln" des Eisenbahhnbundesamtes (Stand: 1.7.2008) handelt es sich bei allen Tunnel um 'lange' Tunnel, wobei der unterirdische Tiefbahnhof nach der Interpretation der Deutschen Bahn weder als als Tunnel noch als Gebäude eingestuft wird.
Das Verkehrsministerium des Landes Baden-Württemberg (MVI) antwortete am 15.3.2017 auf unseren Offenen Brief an Verkehrsminister Winfried Hermann » Masse-Feder-System stellt Verkehrstauglichkeit in Frage.
Die Antwort des Ministeriums bedeutet erst einmal Entwarnung in dieser Frage, aber auch, dass man spätestens nach der Hälfte der Lebensdauer der Tunnel eine mehrwöchige Schließung einzelner Tunnel benötigt, um das System zu überholen. Heute suggeriert man uns, man könne das bestehende System des Kopfbahnhofs mit den Überwerfungsbauwerken nicht unter rollendem Rad renovieren, nur um uns ein System hinzustellen, das weniger leistungsfähig, nicht erweiterbar und noch einmal schwerer zu überholen ist. 'Nach uns die Sintflut' ist die Prämisse der Verantwortlichen!
17.03.2017
Im Sonn- und Feiertagsgesetz (FTG) §6 (1) des Landes Baden-Württemberg heißt es: "An den Sonntagen und den gesetzlichen Feiertagen sind öffentlich bemerkbare Arbeiten, die geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen, verboten, soweit in gesetzlichen Vorschriften nichts anderes bestimmt ist."
Einer der Ingenieure22 versucht schon seit längerer Zeit, die DB Projekt Stuttgart-Ulm zur Einhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes zu zwingen und so Sprengungen und Ruhestörungen während der Sonn- und Feiertage (z.B. in Stuttgart-Wangen, am Killesberg, unter dem Kernerviertel und in Degerloch) zu unterbinden.
Bahn und Behörden berufen sich auf die Planfeststellung, in der Sprengungen rund um die Uhr erlaubt würden, woraus sie ableiten, dass dadurch auch das FTG „verdrängt“ worden sei. In einem Antwortschreiben an die Ingenieure22 stellt das Eisenbahnbundesamt jedoch eindeutig klar, dass es für Fragen der Einhaltung des FTG nicht zuständig ist und dass aus dem Planfeststellungsbeschluss keine Sondergenehmigung für Arbeiten an Sonn- und Feiertagen abgeleitet werden kann.
06.03.2017
Öffentliche Veranstaltung im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses unter dem Motto "STUTTGART 21: DER TUNNELBAU UND DIE RISIKEN FÜR DIE ANWOHNER" auf Einladung der Fraktionsgemeinschaft SÖS LINKE PluS im Stuttgarter Gemeinderat.
Als Referenten traten auf: Diplom-Geologe Dr. Jakob Sierig, der schon bei der sogenannten Faktenschlichtung mit Heiner Geißler referiert hatte, und Prof. Dr. Uwe Dreiss, der u.a. beim Netzwerk Kernerviertel und den Ingenieuren22 aktiv ist.
Dr. Sierig stuft die Gefahren durch quellenden Anhydrit wesentlich höher ein als der Bahn-Gutachter Prof. em. Dr.-Ing. Walter Wittke von WBI, Wittke Beratende Ingenieure, der die Risiken bis zur Inbetriebnahme als fast vernachlässigbar, nach der Inbetriebnahme als praktisch gänzlich unwahrscheinlich einstuft. Dabei sprechen die Erfahrungen aus den bisher gebauten Tunnels im Anhydrit eine ganz andere Sprache.
Bereits mehrfach haben wir zum Bahnprojekt Stuttgart 21 Stellung genommen, insbesondere wegen der Probleme, die mit den Schlagworten Kosten, Gleisneigung, Kapazitätsrückbau, Brandschutz und Sicherheit in den Tunneln gekennzeichnet sind.
Gleichwohl befassen wir uns auch mit Problemen des späteren Betriebs des geplanten Tunnelsystems, so auch im Folgenden mit der Verwendung eines sog. „Masse-Feder-Systems“ für die Schienenlagerung, dessen Verwendung bei einem eventuellen Betrieb – sollte er trotz unserer generellen Bedenken Wirklichkeit werden – nicht nur hohe Wartungs- bzw. Instandhaltungskosten mit sich bringen würde, sondern insbesondere auch für den notwendigen Austausch der Elastomerlager jeweils monatelange Sperrungen der Tunnel nach sich ziehen. Der Stuttgarter Hbf wäre dann nur noch eingeschränkt mittels Notfahrplan erreichbar. Das aber kann keine zukunftsorientierte Lösung sein.